Der Audi A3 3.2 quattro, das größte Audi A3 Forum des 250PS starken Audi A3 VR6 3.2 + S3/RS3

Quelle: Audi Presseservice

Ingolstadt/Las Vegas, 08.01.2013
Audi präsentiert neue Technologien auf der CES

Audi präsentiert auf der Consumer Electronics Show (CES) in Las Vegas seine neuen Elektrik/Elektronik-Technologien. Im Mittelpunkt des Messeauftritts steht die Vernetzung des Autos mit seiner Umwelt – beim künftigen pilotierten Fahren und bei der mobilen Kommunikation. Auch die Sound- und Lichttechnologien setzen Highlights auf der Messe.

„Elektroniktrends des kommenden Jahrzehnts“ – unter diesem Motto steht der Auftritt von Audi auf der Consumer Electronics Show (CES), die vom 8. bis 11. Januar 2013 in Las Vegas stattfindet. Auf der wichtigsten Elektronik-Messe der Welt präsentiert die Marke ihre Technologien von heute und ihre Lösungen für morgen. Im Fokus steht die Vernetzung des Autos mit seiner Umwelt – beim künftigen pilotierten Fahren und bei der mobilen Kommunikation.

Schon heute präsentiert Audi ein breites Angebot an Assistenzsystemen, die das Fahren komfortabler und sicherer machen. Die Assistenzsysteme arbeiten in enger Vernetzung miteinander. Das verleiht ihnen eine hohe Intelligenz und Leistungsfähigkeit. Die Systeme von morgen werden noch smarter sein – sie entlasten den Fahrer dann, wenn er es wünscht.

Das pilotierte Fahren ist noch in diesem Jahrzehnt technisch realisierbar – auf der CES zeigt Audi, wie eine Stausituation zukünftig aussehen wird. Im zähfließenden Verkehr bis 60 km/h Geschwindigkeit unterstützt das pilotierte Fahren von Audi den Fahrer innerhalb gewisser Grenzen beim Lenken. Zudem wird selbsttätig beschleunigt und verzögert. Mit Hilfe des pilotieren Fahrens werden zukünftig auch Ein- und Ausparkvorgänge – wie beispielsweise in enge Park­lücken am Straßenrand, in Garagen oder sogar in Parkhäusern – selbstständig vom Fahrzeug übernommen.

„Bei Audi gibt es heute kaum noch eine Innovation, die nicht in Zusammenhang mit der Elektronik steht“, erklärt Ricky Hudi, Leiter Entwicklung Elektrik/Elektronik. „Sie ermöglicht uns die volle Vernetzung. Das vergangene Jahrzehnt war dadurch geprägt, dass wir das Auto in sich vernetzt haben. In diesem Jahrzehnt verbinden wir es unter dem Schlagwort Audi connect nahtlos mit der Umwelt – mit dem Fahrer, dem Internet, der Infrastruktur und mit anderen Fahrzeugen.“

Mit den Dienstleistungen und Technologien von Audi connect kommt das Internet ins Auto und das Auto ins Internet. Für die Kunden bringt die neue Technik mehr Komfort und mehr Fahrspaß. Die Kommunikation mit dem World Wide Web wird schon in Kürze mit dem neuen Mobilfunkstandard Long Term Evolution (LTE) erfolgen, der schnellen Austausch großer Datenmengen möglich macht.

Für den Fahrer stellt Audi connect maßgeschneiderte Dienste bereit. Sie reichen von der Navigation mit Google Earth-Bildern und Google Maps Street View über die Audi Verkehrsinformationen online bis zu sozialen Netzwerken wie Facebook und Twitter. Im neuen Audi A3 und im Audi A3 Sportback kann sich der Fahrer E-Mails vorlesen lassen und Kurznachrichten (SMS) diktieren. Audi wird dieses Angebot weiter ausbauen.

Audi arbeitet mit Hochdruck an neuen Bedien- und Anzeigekonzepten. Eines davon ist das frei programmiere Kombiinstrument. Der Fahrer kann die virtuellen Anzeigen ganz nach Belieben umschalten. Optisch lassen sie sich kaum von physischen Instrumenten unterscheiden, bieten aber deutlich mehr Flexibilität.

Auch für HiFi-Fans hält die Marke eine neue Technologie bereit – 3D-Klang stellt die Musikwiedergabe im Auto auf eine dreidimensionale, große akustische Bühne. Diese faszinierende Technik ist im „Audi Q7 sound concept“ direkt im Fahrzeug sowie auf dem Messestand erlebbar.

Die Architektur des Modularen Infotainmentbaukastens (MIB) erlaubt es erstmalig die Hardwarekomponenten mit geringem Aufwand so zu aktualisieren, dass sie stets up to date bleiben.

Seit vielen Jahren ist Audi eine führende Marke in der Lichttechnologie - derzeit sind in vielen Modellreihen LED-Scheinwerfer erhältlich. Auch auf diesem Technikfeld ermöglicht die Elektrik/Elektronik große Entwicklungssprünge. Das Audi-Fahrzeuglicht von morgen wird aktiv auf die Bedingungen der Umwelt reagieren und so die aktive Sicherheit weiter erhöhen.

Audi hat sich in allen Bereichen der Fahrzeugelektronik breite Kompetenz aufgebaut und ist deshalb in der Lage, in der Zusammenarbeit mit seinen Zulieferern neue Wege zu gehen.

Im Progressive Semi Conductor Program (PSCP) haben sieben Halbleiter­hersteller den Status von strategischen Partnern inne und sind somit in die Entwicklung eingebunden.

„In allen Bereichen unseres Technikfelds sind die Innovationszyklen kurz, und der Wettbewerb ist besonders intensiv“, sagt Ricky Hudi, Leiter Entwicklung Elektrik/Elektronik. „Wir bei Audi betrachten das als Verpflichtung, noch progressiver, agiler und innovationsfreudiger zu werden.“




Designmodell OLED

Audi ist eine treibende Kraft auf dem Feld der Fahrerassistenzsysteme. Die Entwickler der Marke arbeiten permanent an neuen Technologien, die den Fahrer noch besser unterstützen. Die Bedeutung von Assistenzsystemen wächst mit hoher Geschwindigkeit – der nächste Schritt werden Systeme sein, die die Fahraufgabe in einem begrenzten Zeitraum vollständig übernehmen, wenn der Fahrer es wünscht. Audi spricht hier vom pilotierten Fahren.

Die Fahrerassistenzsysteme von heute
Von der Audi adaptive cruise control mit Stop & Go-Funktion bis zur Verkehrs­zeichenerkennung – über seine Modellpalette hinweg offeriert Audi ein Angebot an Assistenzsystemen, die das Fahren noch komfortabler machen. Die Assistenzsysteme arbeiten in enger Vernetzung miteinander. Das verleiht ihnen eine hohe Intelligenz und Leistungsfähigkeit.

Die Audi adaptive cruise control mit Stop & Go-Funktion
Als zentraler Baustein unter den Fahrerassistenzsystemen von Audi fungiert die automatische Abstandsregelung adaptive cruise control (ACC) mit Stop & Go-Funktion. Das System regelt das eigene Tempo und den Abstand zum voraus­fahrenden Fahrzeug im Geschwindigkeitsbereich von null bis 250 km/h.

Die Funktion ACC mit Stop & Go nutzt je nach Konfiguration einen oder zwei Radarsensoren im Bug des Fahrzeugs.

Sie erfassen über Radarwellen Reflexionen von Objekten, die sich in bis zu 250 Metern Entfernung vor dem Auto befinden. Der Fahrer kann den Abstand zum Vordermann und die Dynamik der Regelung in mehreren Stufen variieren - von sportlich bis komfortabel. Im Stop & Go-Verkehr verzögert das System das Auto bis zum Stillstand. Nach einem kurzen Halt, etwa an einer Ampel, rollt es automatisch wieder an und folgt dem Vordermann; nach einem längeren Stillstand muss der Fahrer den Anfahrvorgang per Gaspedal oder Bedienhebel auslösen.

Die Audi adaptive cruise control mit Stop & Go-Funktion arbeitet eng mit anderen Fahrerassistenzsystemen zusammen; sie nutzt die Daten von beinahe 30 Steuer­geräten, um das gesamte Umfeld des Fahrzeugs zu analysieren. Mit diesem breiten Wissen kann das System komplexe Szenarien erkennen und den Fahrer vorausschauend unterstützen. Weil es auch mit der MMI Navigation plus kooperiert, kennt es den Verlauf der gewählten Fahrstrecke und kann diese Informationen beim Regeln der Geschwindigkeit verwenden.

Audi liefert die adaptive cruise control je nach Baureihe in verschiedenen Varianten, auch ohne Stop & Go-Funktion. Aufgrund der Unterschiede in den Ausbaustufen und beim Vernetzungsgrad unterscheiden sie sich leicht in ihrer Arbeitsweise.

Der Audi active lane assist
Der Audi active lane assist ist für die meisten Modelle mit elektromechanischer Servolenkung lieferbar. Er erfasst die Fahrbahnmarkierungen auf über 50 Meter Entfernung in einem Öffnungswinkel von etwa 40 Grad mit einer Kamera, die vor dem Innenspiegel sitzt.

Eine Software erkennt die Begrenzungslinien und den Kurs des Autos. Falls es sich einer Linie annähert, ohne zu blinken, hilft das System dem Fahrer über dezente Lenkeingriffe, in die Spur zurückzusteuern.

Im MMI legt der Fahrer fest, wie früh der Eingriff erfolgen und ob es eine Vibration am Lenkrad geben soll.

Wenn er sich für einen frühen Eingriff entscheidet, führt das System sein Auto konsequent in der Mitte der Fahrspur. Die Kamera des Audi active lane assist liefert differenzierte Informationen, sie kann beispielsweise die gelben Linien in Baustellen von den weißen unterscheiden.

Der Audi side assist
Der Spurwechselassistent Audi side assist steht für viele Audi-Modelle bereit. Er beobachtet den Verkehr hinter dem eigenen Fahrzeug und warnt den Fahrer gegebenenfalls vor kritischen Spurwechseln. Das System nimmt seine Arbeit bei einer Geschwindigkeit von etwa 30 km/h auf. Zwei Radarsensoren im Heck beobachten das Geschehen hinter dem Auto auf bis zu 70 Meter Distanz; ein Rechner wertet die Daten aus.

Wenn sich ein Fahrzeug im toten Winkel befindet oder schnell von hinten annähert, wird die so genannte Informationsstufe aktiv. Eine gelbe LED-Anzeige leuchtet im Gehäuse des Außenspiegels auf, der Fahrer sieht sie beim Blick in den Spiegel. Falls er trotzdem den Blinker zum Spurwechsel setzt, wird die Anzeige hell und blinkt mehrmals. Die Optik der Anzeige ist auf den Fahrer ausgerichtet; ihre Helligkeit folgt dem Umgebungslicht und lässt sich über das MMI individuell einstellen.

Der Nachtsichtassistent
Als Herzstück des Nachtsichtassistenten dient eine Wärmebildkamera mit 24 Grad Aufnahmewinkel in der Fahrzeugfront. Die Kamera, die im Ferninfrarot-Bereich (FIR) arbeitet, reagiert auf die Wärme, die die Objekte in der aufgenom­menen Szenerie abstrahlen. Ein Rechner wandelt die Informationen in Schwarzweißbilder um und zeigt sie auf dem zentralen Instrumenten-Display.

Die Ferninfrarot-Technologie kann bis zu 300 Meter vorausblicken – weit über die Reichweite des Fernlichts hinaus – und lässt sich von Scheinwerfern und ähnlichen Lichtquellen nicht blenden. Menschen werden auf Grund ihrer Wärme­abstrahlung im Bild meist auffallend hell vor dem kühleren und damit dunkleren Hintergrund dargestellt und sind so gut erkennbar.

Innerhalb der Systemgrenzen kann die Bildverarbeitungssoftware Personen bis zu einer Entfernung von zirka 100 Metern erkennen. Bei der Analyse der Daten sucht sie gezielt nach Merkmalen von Fussgängern wie ihrer Kontur; erkannte Personen hebt sie durch eine gelbe Markierung im Display hervor.

Falls das System eine Gefährdung prognostiziert, etwa weil ein Passant vor dem Fahrzeug die Straße kreuzt, wird die Person rot markiert, zugleich ertönt ein Warnton. Im optionalen Head-up-Display erscheint ebenfalls eine Warnung.

Der Parkassistent
Die Einparkhilfe-Systeme von Audi arbeiten mit Ultraschall oder mit Kameras, deren Bilder auf dem Bordmonitor angezeigt werden. Eine besonders komfortable Lösung ist der Parkassistent. Er führt beim Rückwärtseinparken alle erforderlichen Lenkbewegungen durch, sowohl in parallel als auch quer zur Fahrbahn liegenden Parklücken. Um sie zu finden, nutzt das System Ultraschall­sensoren, die bei moderatem Fahrtempo den Straßenrand zweidimensional vermessen. Wenn sie eine ausreichend große Fläche erkennen, erfolgt ein Hinweis im Display.

Wenn der Fahrer in die Lücke einparken will, legt er den Rückwärtsgang ein, und der Parkassistent übernimmt die Lenkarbeit. Der Fahrer muss Gas geben, schalten und bremsen. Beim Längseinparken genügt es, wenn die Lücke etwa 80 Zentimeter länger ist als das Auto selbst – der Parkassistent beherrscht mehrzügige Einparkmanöver und unterstützt auch das Ausparken aus Längsparklücken.

Eine weitere Technologie von Audi ist die Einparkhilfe plus mit Umgebungs­kameras. Vier kleine Kameras – im Singleframe-Grill, im Heck und in den Außenspiegel-Gehäusen – erfassen die direkte Umgebung des Autos. Der Fahrer kann auf dem großen Bordmonitor verschiedene Perspektiven aufrufen; auch einen virtuellen Blick von oben. An unübersichtlichen Ecken oder Einmündungen kann das System Einblick in den Querverkehr vor oder hinter dem Fahrzeug geben, der für den Fahrer nicht direkt einsehbar ist.

Die Tempolimitanzeige
Die kamerabasierte Tempolimitanzeige zeigt dem Fahrer die aktuell als zulässig erkannte Höchstgeschwindigkeit im Kombiinstrument oder im Head-up-Display an. Als zentraler Sensor fungiert die hinter dem Rückspiegel angebrachte Kamera.

Sie erkennt innerhalb der Systemgrenzen neben den am Straßenrand aufge­stellten Tempolimitschildern auch digitale Geschwindigkeitsanzeigen. Das System gleicht sie mit den Daten des Navigationssystems, den im jeweiligen Land zulässigen Höchstgeschwindig­keiten und mit Informationen aus dem Fahrzeug, etwa der Nutzung der Scheibenwischer und der aktuellen Uhrzeit, ab.

Audi pre sense
Audi pre sense ist ein Sicherheitspaket, das in mehreren Audi-Baureihen, auch im neuen Audi A3, in verschiedenen Ausbaustufen bereitsteht. Audi pre sense basic wertet das System die Informationen der ESC-Sensoren aus. Wenn sie eine Vollbremsung oder Schleudern melden, aktiviert es je nach Situation die Warnblinkanlage und beginnt, die Fenster und das Schiebedach zu schließen; zudem strafft es die Gurte der vorderen Sitze. Diese Straffung, die von kleinen Elektromotoren ausgelöst wird, ist reversibel.

Die Ausbaustufen des Sicherheitssystems heißen Audi pre sense front, Audi pre sense rear und Audi pre sense plus. Sie arbeiten eng mit den Fahrerassistenzsystemen Audi adaptive cruise control mit Stop & Go-Funktion und Audi side assist zusammen.

Audi pre sense front überwacht den Verkehr vor dem Auto auf ein mögliches Kollisionsrisiko. Das System unterstützt den Fahrer in mehreren Stufen. Die erste Stufe beinhaltet ein optisches und akustisches Warnsignal, die zweite einen Warnruck – einen kurzen Bremsimpuls. Wenn der Fahrer jetzt eine Bremsung einleitet, unterstützt ihn das System durch die Anpassung des erforderlichen Bremsdrucks.

Sollte der Fahrer passiv bleiben, folgt die Teilbremsung als dritte Stufe. Sie verzögert das Auto zunächst mit etwa einem Drittel der maximal möglichen Bremskraft. Fenster und Schiebedach beginnen zu schließen, die Warnblink­anlage wird aktiviert, die Gurte werden gestrafft.

Wenn die Vollversion Audi pre sense plus an Bord ist, folgt noch eine vierte Stufe – zunächst eine weitere Teilbremsung auf mittlerem Niveau und danach eine Vollverzögerung, während die Gurte voll gestrafft werden.

Sie findet kurz vor dem Aufprall statt, die Kollision ist zu diesem Zeitpunkt nicht mehr vermeidbar. Audi pre sense plus reduziert die Geschwindigkeit bis zum Crash um bis zu 40 km/h und hilft damit, die Folgen des Unfalls zu mindern.

Bei einigen Modellen integriert Audi pre sense front einen zusätzlichen Schutz gegen Auffahrunfälle im unteren Tempobereich. Bei Geschwindigkeiten bis 30 km/h verzögert das Auto in einer kritischen Situation selbsttätig egal, ob das Fahrzeug vor ihm fährt oder steht. Unterhalb von 20 km/h kann diese Funktion den Unfall unter Umständen ganz vermeiden, in den anderen Fällen verringert sie die Kollisionsgeschwindigkeit.

Audi pre sense rear nutzt die Sensoren des Audi side assist und mindert die Folgen eines Heckaufpralls. Es schließt auch hier die Fenster und das Schiebe­dach und strafft die Gurte. Falls die optionalen vorderen Memory-Sitze an Bord sind, fahren sie in eine für die Insassen günstigere Position.

Pilotiertes Fahren: Die neue Dimension von Fahrspaß
In der Zukunft werden die Fahrerassistenzsysteme von Audi noch smarter und leistungsfähiger sein als die Lösungen von heute. Das Schlagwort dafür lautet „pilotiertes Fahren“. Die neuen Systeme werden die Fahraufgabe in einem begrenzten Zeitraum übernehmen und das Fahren bei Bedarf komfortabler machen.

Pilotiertes Fahren unterstützt im Stau
Das pilotierte Fahren im Stau von Audi wird den Fahrer künftig in lästigen Situationen entlasten – etwa im zähfließenden Verkehr. Im Geschwindigkeits­bereich zwischen null und 60 km/h nimmt ihm das System innerhalb gewisser Grenzen die Lenkarbeit ab; darüber hinaus beschleunigt und verzögert es selbsttätig.

Das neue System baut auf der Audi adaptive cruise control mit Stop & Go-Funktion auf, erweitert um die Komponente der Querführung.

Zwei Radarsensoren erfassen das Vorfeld des Autos in einem Winkelfeld von zirka 35 Grad und bis zu 250 Meter Länge. Eine Videokamera mit breitem Öffnungswinkel beobachtet die Linien auf der Fahrbahn; zudem kann sie Objekte wie Fußgänger, andere Fahrzeuge und Leitplanken erkennen. Acht Ultraschall-Sensoren überwachen die Zonen direkt vor dem Auto und an seinen Ecken. Zusätzlich kommt ein Laserscanner zum Einsatz, der hochgenaue Daten in einem Winkel von etwa 140 Grad und einer Entfernung bis zu 80 Meter vor der Fahrzeugfront liefert.

Das Audi System zum pilotierten Fahren im Stau wertet kontinuierlich die Geschwindigkeit des eigenen Autos und der Fahrzeuge im Umfeld aus. Falls es aus diesen Daten im Bereich unter 60 km/h einen Stau erkennt, kann der Fahrer die Unterstützungsfunktion aktivieren. Durch eine breite Erfassung der Umge­bung arbeitet das System auch in einem Fahrkorridor ohne Spurmarkierungen. Beim Anfahren und Verzögern verhält sich das System wie die Audi ACC Stop & Go-Funktion und reagiert zusätzlich kooperativ auf ein- oder ausscherende Fahrzeuge.

Als Assistenzfunktion ermöglicht das pilotierte Fahren im Stau dem Fahrer – während die Funktion aktiv ist - sich in Grenzen anderen Tätigkeiten zu widmen. Erreicht das Fahrzeug die Grenzen der Funktion, löst sich beispielsweise der Stau auf, wird der Fahrer zur Übernahme aufgefordert.

Pilotiertes Fahren für Parkvorgänge am Straßenrand und in Garagen
Beim Einparken ist es häufig so eng, dass der Fahrer nur noch mühsam aussteigen kann. Dank des pilotierten Fahrens von Audi kann der Fahrer zukünftig vor der Garage oder einer engen Parklücke bequem aus dem Auto aussteigen und es per Funkschlüssel oder Smartphone anweisen, selbstständig einzuparken.

Das Auto steuert eigenständig unter Aufsicht des Fahrers mithilfe seiner Sensorik in die Parklücke oder in die Garage; wenn es Hindernisse erkennt, hält es sofort an. Auf seiner Endposition stellt es den Motor ab, deaktiviert die Zündung und verriegelt die Türen. Zuletzt sendet es eine Bestätigungsmeldung an den Fahrer.

Der Ausparkvorgang bzw. das Ausparken aus der eigenen Garage oder einer Parklücke erfolgt ebenso komfortabel und einfach auf Knopfdruck. Sobald das Fahrzeug ausgeparkt hat, können Fahrer und Passagiere bequem einsteigen und losfahren.

Pilotiertes Fahren für Parkvorgänge in Parkhäusern
In einer weiteren Ausbaustufe können Autos von Audi selbsttätig in Parkhäusern und Tiefgaragen ein- und wieder ausparken. Aktiviert wird die Zukunfts-Technologie durch den Fahrer mit Hilfe einer Smartphone-App. Der Zentral­rechner im Parkhaus übernimmt hierfür Teile der Steuerungsfunktion und lotst das Fahrzeug per WLAN zum nächsten freien Parkplatz. Die Fahrzeugbewegung wird per externer Laser-Sensorik erfasst und mit weiteren Bewegungsdaten durch den Parkhausrechner zu einer Lokalisierung verarbeitet. Der Parkhaus­rechner hält zudem eine Karte des Parkhauses bereit und erfasst die Belegung der Parkplätze. Mit Hilfe dieser Informationen findet die Bahnplanung statt. Diese sorgt dafür, dass das Fahrzeug vom Startpunkt bis zum Ziel einen befahrbaren Pfad erhält. Die Informationen werden an das Fahrzeug übermittelt. Weiterhin überwacht das Fahrzeug während der Fahrt sein Umfeld mit zwölf Ultraschall-Sensoren.

Zukünftig werden hierfür noch zusätzlich vier Videokameras herangezogen. Audi stattet derzeit ein Parkhaus in Ingolstadt mit der entsprechenden Technik aus. Das System spart dem Fahrer Zeit und erhöht somit den Komfort.

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Der Begriff Audi connect fasst alle Anwendungen und Entwicklungen zusammen, die die Autos von Audi mit dem Besitzer, dem Internet, der Infrastruktur und anderen Fahrzeugen verbinden. Bereits 2005 startete die Zusammenarbeit mit wichtigen Zulieferern auf der Software- beziehungsweise Hardwareseite. Seit 2009 sind die Internet-Dienste von Audi connect erstmals im Auto verfügbar.

Das Bluetooth-Autotelefon online und die Sprachbedienung
Als Ergänzung zur MMI Navigation plus, dem Top-Navigationssystem von Audi, steht für viele Modelle das Bluetooth-Autotelefon online bereit. Es stellt über ein UMTS-Modul die Verbindung zum Internet her. Der integrierte WLAN-Hotspot erlaubt es den Beifahrern, bis zu acht mobile Geräte anzukoppeln und so nach Belieben sicher zu surfen und zu mailen.

Die Bedienung des Bluetooth-Autotelefons online erfolgt über die MMI Navigation plus, über das Multifunktionslenkrad oder per Sprachsteuerung. Um optimale Empfangsbedingungen zu bieten, läuft die Telefon- und Datenübertragung über die Dachantenne. Der Fahrer muss – um online zu gehen - nur eine datenfähige SIM-Karte in den Kartenleser einschieben. Alternativ kann er sein Handy per Bluetooth an das System koppeln, falls es über das dafür erforderliche SIM Access Profile verfügt.

Schon heute überzeugen die Modelle der Marke Audi durch eine herausragende Ergonomie. Dazu zählt auch die Sprachbedienung, die für viele Fahrzeugmodelle lieferbar ist. Mit ihr kann der Fahrer wichtige Funktionen der Audioanlage, der Navigation, von Audi connect sowie des Telefons inklusive Adressbuch steuern.

Wenn das Bluetooth-Autotelefon online an Bord ist, kann auch die Point-of-Interest-Suche (POI) – ein Audi connect Dienst – über die Sprachsteuerung erfolgen. Der Fahrer kann sein Ziel – Ort, Straße und Hausnummer – in einem einzigen Satz sprechen, zudem kann er die Namen von Radiosendern, Medientiteln und Kontakten eingeben. Bei der POI-Suche sind sogar Schlag­wörter verwendbar. Der Sprachbefehl wird in ein Datenpaket übersetzt und an die Suchmaschinen von Google gesendet. Die Trefferliste, die auf dem Bord­monitor erscheint, beinhaltet in vielen Fällen praktische Zusatzinformationen.

Audi connect Dienste
Mit dem Bluetooth-Autotelefon online kommen viele maßgeschneiderte Audi connect Dienste ins Auto, etwa Nachrichten, Reise- und Wetterinformationen sowie beispielsweise Auskünfte über aktuelle Flug- und Zugverbindungen. Im neuen Audi A3 sogar inklusive einer komfortablen Vorlesefunktion.

Die Audi Verkehrsinformationen online präsentieren Daten zum aktuellen Verkehrsfluss in der Navigationskarte. Wenn die gewählte Route frei ist, erscheint sie grün eingefärbt; bei dichtem oder zähfließendem Verkehr wird sie gelb und bei Stau rot dargestellt. In diesem Fall benennt der Dienst die Störung und schlägt eine sinnvolle Ausweichroute vor.

Das Audi-System deckt die meisten europäischen Länder ab, neben den Schnellstraßen bezieht es auch Städte und Landstraßen mit ein. Seine Datenbasis stammt vor allem von unzähligen Smartphones und Navigations­geräten, die in Fahrzeugen mitgeführt werden und ihre aktuellen Positionen in engen Zeitabständen über das Mobilfunknetz an den Provider melden. Die aufbereiteten, anonymisierten Daten ergeben ein differenziertes Belastungsbild der Straßen.

Die Navigation mit Google-Earth-Bildern und Google Maps Street View erleichtert die Orientierung vor Ort erheblich. Hier sieht der Fahrer schon vorab in 360 Grad-Panoramabildern die Straßenansicht seines gewählten Ziels, die Navigation dorthin erfolgt mit den Grafiken von Google Earth. Einzigartig ist dabei der Kartenzoom bis auf 30 Meter.

Audi music stream ist das Webradio von Audi connect. Mit dieser App und der so genannten UNPP-Technologie (Universal Plug And Play) kann der Benutzer über 3.000 Internet-Radiosender empfangen, seine Favoriten im Handy speichern und sie über die MMI Navigation plus bedienen. Die Funktion ist via WLAN in das Bedienkonzept der MMI Navigation plus integriert, der Klang läuft über die Audioanlage an Bord. Darüber hinaus ermöglicht die App via WLAN-Verbindung den Zugriff auf die Smartphone-eigene Mediathek.

Der Service City Events von Audi connect informiert – wahlweise per Vorlesefunktion – über Veranstaltungen und Konzerte am Standort, am Reiseziel oder einem frei wählbaren Ort. Mit der Flug- und Zuginformation von Audi connect lassen sich Abfahrt- und Abflugzeiten, Bahnsteige und Gates sowie eventuelle Verspätungen abfragen. Per Direktsuche kann auch nach einer bestimmen Flugnummer gefiltert werden. Der Dienst Tankstopp listet die günstigsten Tankstellen auf, wobei er die benötigte Kraftstoffsorte berücksichtigt.

Die Online Community-Dienste Facebook und Twitter sind bei Audi connect ebenfalls fahrzeuggerecht aufbereitet. Neben der Vorlesefunktion steht eine praktische Textfunktion bereit – der Fahrer kann vorgefertigte Textbausteine versenden, kombiniert mit Daten wie der aktuellen Position. Die beiden Dienste lassen sich - ebenso wie einige andere Services von Audi connect - über einen myAudi-Account vom heimischen PC, den individuellen Bedürfnissen des Kunden anpassen. Zudem können eingegangene E-Mail-Nachrichten per Bluetooth vom Mobiltelefon ins Fahrzeug übertragen und vorgelesen werden.

Der Fahrer kann Kurznachrichten (SMS) diktieren und auch der Sendebefehl erfolgt via Sprache.

Ein weiterer neuer Dienst von Audi connect ist die Picturebook Navigation. Hier speichert der Fahrer Fotos von Zielen, die mit Geonavigationsdaten (GPS) verknüpft sind, in der „Bilderbox“ der MMI Navigation plus ab. Das können eigene Fotos oder auch Motive von Google Maps Street View sein. Der Import der Bilder kann beispielsweise über eine SD-Karte oder einen myAudi-Account erfolgen.

Audi connect – Ausblick
Künftig wird das Auto vom Statussymbol zum „mobile device“ – einem technischen Gegenstand, der es seinem Benutzer erlaubt, auch unterwegs „always on“ zu sein. Die Marke mit den vier Ringen setzt sich mit neuen Technologien von Audi connect an die Spitze dieser Entwicklung.

Der Mobilfunkstandard LTE
Das Mobilfunknetz ist ein entscheidender Faktor für die Vernetzung von Automobilen. In den meisten Ländern läuft der mobile Datentransfer über die bestehenden UMTS-Netze (UMTS = Universal Mobile Telecommunications System). Je nach Ausbaustufe ermöglicht dieser Mobilfunkstandard der dritten Generation (3G) derzeit eine Transferrate von bis zu 28,8 MBit pro Sekunde.

Für die unmittelbare Zukunft setzt Audi auf den Mobilfunkstandard der vierten Generation mit der Bezeichnung LTE (Long Term Evolution). Das neue Netz ermöglicht Datenraten von bis zu 150 MBit/s im Downstream und wesentlich kürzere Antwortzeiten. In mehreren Ländern Europas sowie in den USA sind bereits kommerzielle Netzwerke verfügbar, in Deutschland ist LTE bereits in einigen Großstädten und in vielen ländlichen Regionen aktiv.

Die LTE-Technologie ermöglicht den Austausch von großen Datenmengen, wie etwa Musik und Filme in HD-Qualität. Die Beifahrer können über ihre mobilen Endgeräte, die sie an den WLAN-Hotspot im Auto ankoppeln, verschiedene Anwendungen gleichzeitig ausführen. Ein Mitfahrer kann beispielsweise an einer Videokonferenz teilnehmen, während ein weiterer ein Video betrachtet.

Audi strebt an, den neuen Standard als erster Anbieter vollständig in das Auto zu integrieren. Schon im Laufe dieses Jahres wird LTE in der Modellpalette Einzug halten.

Data in the cloud
Das schnelle Mobilfunknetz LTE wird das Thema „Data in the cloud“ entschei­dend weitertreiben. Die Kunden können ihre privaten Musik-, Bild- oder Videodateien auf einem Server im Internet deponieren. Diese Daten lassen sich dann jederzeit und ortsunabhängig nutzen.

Car-to-X-Kommunikation?
Die Car-to-X-Kommunikation, ein weiterer wichtiger Aspekt von Audi connect, eröffnet viele neue Möglichkeiten, das Fahren sicherer, entspannter und ökonomischer zu gestalten. Autos, die miteinander vernetzt sind, können sich gegenseitig auf Gefahren wie Glätte oder Querverkehr an Kreuzungen hinweisen. Die Kommunikation mit Ampeln ermöglicht die optimierte Nutzung der grünen Welle.

Zudem bietet die Car-to-X-Kommunikation ein großes Potenzial für die Verbreitung von hochaktuellen Verkehrsinformationsdaten. Ähnlich wie die Audi Verkehrsinformationen online informiert sie den Fahrer über den Belastungsgrad seiner gewählten Route. Der Einsatz der Automotive-WLAN Kommunikation erzielt jedoch noch genauere Daten von höherer Aktualität.

Für den Aufbau der Car-to-X-Technologie, den Audi mit vorantreibt, werden zwei unterschiedliche technologische Wege verfolgt. Zum einen werden mittels Mobilfunk Fahrzeugdaten anonymisiert zu einem zentralen Backend gesendet. Dort werden die Daten individuell aufbereitet und das Ergebnis wird an die einzelnen Autos übermittelt.

Zum anderen erfolgt die Datenübertragung von einem Auto zu einem anderen direkt via Automotive-WLAN, eine spezielle WLAN-Variante, die herstellerüber­greifend zum Einsatz kommt. Auch die direkte Kommunikation mit der Infra­struktur, beispielsweise Ampeln, ist möglich. Fahrzeuge und Infrastruktur bauen schnell, spontan und dezentral ein Netzwerk auf. Somit ermöglicht die neue Technologie eine Form der Schwarmintelligenz.

Klare, verständliche Anzeige- und Bedienkonzepte sind eine der großen Stärken von Audi. Mit der neuen A3-Familie baut die Marke ihren Vorsprung hier weiter aus. Die Kompaktmodelle – der dreitürige Audi A3 und der fünftürige Audi A3 Sportback – präsentieren viele fortschrittliche Lösungen beim Infotainment.

Das MMI-Terminal im Audi A3 und im A3 Sportback
Zur Steuerung der vielen Infotainment-Funktionen im Audi A3 und im Audi A3 Sportback dient – neben der Sprachbedienung – das MMI-Terminal. Seine zentrale Komponente ist ein Bauteil, in dem das Touchpad und der Dreh-/Drück-Steller zum „Touchwheel“ fusionieren: Ein berührungsempfindliches Feld bildet die Oberseite des Bedienrades.

Das MMI touch, eine Lösung aus der Audi-Oberklasse, arbeitet mit Handschrift­erkennung. Der Fahrer schreibt die Buchstaben oder Ziffern, die er zum Navigieren oder Telefonieren eingeben möchte, mit dem Finger auf das Pad; das System liefert nach jedem Zeichen eine akustische Rückmeldung. Für asiatische Kunden ist das MMI touch besonders interessant, da es mehrere zehntausend Zeichen verarbeiten kann.

Zwei Kipphebel („Skiptasten“) im vorderen Bereich des Terminals erschließen die wichtigsten Bereiche Telefon/Navigation und Media/Radio direkt, eine Menü- und eine Rücksprungtaste komplettieren sie. Vier Softkeys dienen für die Navigation in den Menüs, ein Lautstärkeregler mit integrierter Skipfunktion ergänzt das MMI-Bedienterminal. Auch die Struktur der Menüs präsentiert sich neu geordnet.

Der MMI-Monitor
Die Anzeigen im neuen Audi A3 erscheinen auf einem Monitor mit 7 Zoll-Diagonale. Dank seines sehr hohen Kontrasts und der Auflösung von 800 x 480 Pixel liefert er brillante, gestochen scharfe 3D-Grafiken; hocheffiziente LEDs übernehmen seine Hintergrundbeleuchtung.

Das Display fährt elektrisch aus der Instrumententafel heraus und steht leicht zum Fahrer hin geneigt. Es ist nur elf Millimeter stark, nicht mehr als ein Smartphone. Ein spezielles Laminationsverfahren verbindet seine Deckglas­scheibe direkt mit der Oberfläche des TFT-Bildschirms – zwischen beiden Bauteilen verbleibt keine Luft, dadurch verbessert sich die Optik und das Display ist auch bei Sonnenlicht noch sehr gut ablesbar. Das lackierte Gehäuse ist aus ultraleichtem Magnesium gefertigt, was etwa 50 Gramm Gewicht spart, Hochglanz- und Chrom-Applikationen verleihen ihm eine edle Note.

Die Sicherheit des Fahrers im Fokus der HMI-Entwicklung bei Audi
Mit der weltweiten Einführung des MMI touch Bedienkonzeptes in der aktuellen Generation von Audi A8 und Audi A6 hat die Marke mit den vier Ringen einen Meilenstein in der automobilen HMI-Entwicklung (HMI: Human-Machine- Interface) beschrieben. Die einzigartige Möglichkeit komplexe Eingaben mit intuitiver Fingerschrift durchzuführen, begeistert nicht nur durch die einfache Bedienung sondern führt auch zur Erhöhung der Fahrsicherheit.

Durch das funktionale Zusammenspiel von Handschrifterkennung und akustischer Ausgabe der erkannten Buchstaben und Zahlen macht die Bedienung mehr Spaß, der Vorgang geht schneller und die Augen können auf der Straße bleiben. In internen Fahrsimulator-Untersuchungen konnten Verbesserungen der Fahrgüte während eines Bedienvorgangs um zirka 50 Prozent erzielt werden.

Mit dem Touchwheel im neuen A3 bietet Audi erstmals die Vorteile dieser Technologie auch in der Kompaktklasse an. Darüber hinaus gibt es weitere Verbesserungen: die Reduzierung von Tasten und die konsequente Ausgestaltung einer sogenannten „haptischen Landschaft“, führen zu einer klaren Orientierung auf der Mittelkonsole. Die beiden hervorstehenden Kipphebel ermöglichen die Anwahl der wichtigsten Funktionen – wie Radio, Medien, Telefon und Navigation – und sind vom zentralen Touchwheel aus zu finden, ohne einen Blick darauf werfen zu müssen.

Das gleiche gilt für den Lautstärkeregler mit integriertem Joystick als Skip­funktion. Ohne umzugreifen springen sie zum nächsten Titel oder Sender und passen die Lautstärke wunschgemäß an.

Für diejenigen, die die Interaktion per Sprache bevorzugen, ist selbstverständlich auch eine leistungsfähige Sprachbedienung vorhanden. Mit einfachen Kommandos oder der Spracheingabe von Stadt, Straße und Hausnummer in einer einzigen Äußerung ist man schnell am Ziel. Erweitert um serverbasierte Spracherkennungsdienste im Rahmen von Audi connect kann man auch Sonder­ziele bei Google per Sprache suchen oder sogar Mitteilungen (SMS-Nachrichten) diktieren und versenden.

Obwohl die Bedienoberflächen von einigen Smartphones zwar sehr intuitiv gestaltet sind, beanspruchen sie dennoch die ungeteilte Aufmerksamkeit des Benutzers und sind nicht für die Nutzung während der Fahrt geeignet. Ein aktueller Fahrsimulatorvergleich von Smartphone- und Audi-MMI-Bedienung zeigt bei gleichen Aufgaben eine Verschlechterung von fahrrelevanten Kenn­größen (wie der mittleren Anzahl von Spurübertretungen) von bis zu 800 Prozent bei Benutzung des Mobilgeräts.

Bedien- und Anzeigekonzepte - Ausblick
Always on zu sein und gleichzeitig sicher und entspannt zu fahren – das ist nur mit neuen Bedien- und Anzeigekonzepten möglich. Audi treibt deshalb seine Entwicklung mit Hochdruck voran.

Das Audi virtual cockpit
Audi virtual cockpit ist das Kombiinstrument der Zukunft. Die neue Technologie ermöglicht es, die Anzeige von Fahr-, Umfeld- und Infotainment-Informationen für jede Situation passend aufzubereiten. Der Fahrer kann selbst entscheiden, welche der Darstellungsformen für ihn gerade die richtige ist.

Bei der Anordnung und Darstellung der Inhalte bietet die digitale Anzeige größte Flexibilität.

Je nach Wunsch des Fahrers liegt der Fokus beispielsweise auf der Bedienung des Systems, der bestmöglichen Orientierung entlang einer Reiseroute, der erklärenden Anzeige von aktiven Assistenzsystemen oder aber auf der Ablesbar­keit der Instrumente, beispielsweise bei sportlicher Fahrweise.

Das Display des Audi virtual cockpit, dessen Größe und Umriss sich an der Form des heutigen Kombiinstruments orientieren, ist in TFT-Technologie aufgebaut. Mit seiner hohen Auflösung stellt es alle Inhalte gestochen scharf, brillant und kontrastreich dar. Hochwertige Animations-, Spiegel- und Lichteffekte runden den State-of-the-art-Look ab. Im Hintergrund arbeitet ein schneller Grafikprozessor aus der Tegra-Serie von Nvidia.

Die grundlegende Bedienlogik von Audi bleibt auch in der neuen Technologie erhalten: Alle Anzeigen und Menüs sind logisch und benutzerfreundlich strukturiert. Audi wird den „skin“ – die grafische Oberfläche des digitalen Instruments – auf den Charakter seiner künftigen Modelle zuschneiden; bei einem Sportwagen wird er dynamisch, bei einer großen Limousine eher ruhig wirken. Über die Jahre hinweg werden die Audi-Kunden immer wieder neue Designs und Funktionen nutzen können.

Die 3D-Displays
Schon in den Serienfahrzeugen von Audi bieten die Displays eine brillante Dar­stellung. Auf der CES präsentiert Audi den nächsten Schritt – Displays in 3D-Technologie. Ein Feld kleiner, optischer Linsen auf dem Display bricht die Bilder in unterschiedliche Richtungen - für das linke und das rechte Auge. Dadurch entsteht für den Betrachter ein räumlicher Eindruck, für den keine 3D-Brille nötig ist.

Audi zeigt die 3D-Displays in zwei unterschiedlichen Versionen. Die erste Ausführung - in der so genannten 2-View-Technik aufgebaut - integriert eine kleine Kamera, die den Augenbewegungen des Betrachters folgt. Anhand ihrer Daten berechnet eine Software die Bildausgabe so, dass der Betrachter auf dem 11,6-Zoll-Display immer ein perfektes 3D-Bild sieht.

Das zweite Display – ebenfalls mit 11,6 Zoll Diagonale in 3D-Auflösung – nutzt die Multi-View-Technologie. Sie ermöglicht das räumliche Sehen aus verschiedenen Blickwinkeln, also die gleichzeitige Nutzung durch mehrere Personen. Der Bildinhalt wird nach einer aufwändigen Rechenoperation in 28 verschiedenen Ansichten ausgegeben.



Virtuelles Cockpit

Der Modulare Infotainmentbaukasten
Als erste Modelle von Audi haben der neue A3 und der neue A3 Sportback den Modularen Infotainmentbaukasten (MIB) an Bord. Mit dieser radikal neuen Architektur antwortet Audi auf eine Herausforderung, die immer drängender wird – die Innovationen in der Consumer-Elektronik und das rapide Wachstum der Rechenleistung vollziehen sich viel schneller als die Produktzyklen von Automobilherstellern.

Der Zentralrechner im MIB, im Handschuhfach des A3 untergebracht, fasst in seinem Gehäuse zwei Haupteinheiten zusammen – die Radio Car Control Unit und das so genannte MMX-Board (MMX= Multi-Media eXtension). Das Steck­modul integriert neben dem Arbeits- und Flash-Speicher den neuesten Tegra-Prozessor von Nvidia, der alle Online-, Media-, Sprachsteuerungs-, Navigations- und Telefonfunktionen abarbeitet. Die neue Architektur ermöglicht eine einfache Aktualisierung der Hardware – durch die Austauschbarkeit des MMX-Boards bleibt das System immer auf aktuellstem Stand.

Im neuen Audi A3 und im Audi A3 Sportback kommt der so genannte T 20-Prozessor aus der Tegra 2-Serie vom Marktführer Nvidia zum Einsatz – ein Zweikern-Prozessor mit 1,2 GHz Taktfrequenz und schneller Grafikkarte. Er beschleunigt die Wiedergabe vieler Audio- und Videoformate wie mp3-Audio und mpeg4-Video, die die Welt des mobilen Entertainments dominieren.

Der T 20-Prozessor arbeitet mit einem Grafikprogramm vom Spezialisten Rightware zusammen – damit kann Audi als erster Automobilhersteller dreidimensionale Grafiken im MMI zeigen.

Der neue Audi A3 ist als Datenmodell im System hinterlegt, sein Fahrer und seine Passagiere können ihn virtuell erleben.

Und die nächste Generation von Prozessoren steht bereits in den Startlöchern: Der Tegra 30, in Quad Core Technologie aufgebaut, arbeitet mit bis zu 1,4 GHz Taktfrequenz. Wie beim T 20 ist sein Strombedarf minimal – passend zur Effizienzstrategie von Audi. Nvidia plant für die kommenden Jahre in rascher Folge immer leistungsstärkere Chips, Audi wird sie schon kurz nach ihrem Erscheinen in seine Autos bringen.

Die modulare Architektur des MIB bedeutet den Aufbruch in eine neue Ära, sie ermöglicht wegweisende Schnelligkeit und Flexibilität. Audi treibt die Integration der Komponenten auf breiter Front voran. Der nächste Entwicklungsschritt im MIB wird ein Multichip-Modul sein.

Der 3D-Klang – die nächste Dimension in der Musikwiedergabe
Audi setzt seit langem immer wieder Benchmarks bei Soundanlagen im Automobil. So erfolgte 2005 die Einführung von High-End-Sound mit dem Bang & Olufsen Advanced Soundsystem im Audi A8. Mit der Einführung des neuen A3 zog der begeisternde Bang & Olufsen Premiumsound erstmalig in die Kompaktklasse ein und begeistert mit einer aus der Ober- und Mittelklasse bekannten Auflösung, Dynamik und Bassperformance.

Mit der Erweiterung der Musikwiedergabe in der dritten Dimension plant Audi nun einen weiteren großen Schritt nach vorne. Auf der CES stellt die Marke erstmals 3D-Klang im Auto vor, erlebbar in einem Audi Q7 Technikträger - genannt „Audi Q7 sound concept“ - sowie mittels einer Soundexperience auf dem Audi-Messestand. Mit Stereo und 5.1 Surround Sound bleibt die Musikwiedergabe in einer Ebene und ignoriert damit die in den Musikaufnahmen enthaltenen Informationen aus der dritten Dimension. Bei Konzerten werden die Schallwellen am Boden und der Decke reflektiert und zum Teil durch Lautsprecher über der Bühne gezielt abgegeben. Die akustische Räumlichkeit der Musikaufnahme wird durch 3D-Klang natürlicher und begeisternder wiedergegeben als zuvor.

Dies erzeugt eine Luftigkeit und Offenheit der Akustik, die dem menschlichen Hören entspricht.

Die neue Technologie, die aktuell Einzug in Kinos und Wohnzimmer hält, realisiert zusätzlich zum bekannten 5.1 Surround Sound auch die dritte Dimension – die Höhe. Audi hat sie zusammen mit dem Fraunhofer-Institut für Intergrierte Schaltungen (IIS) in Erlangen für den Einsatz im Fahrzeuginnenraum entwickelt. Die Basis bildete das heutige Advanced Sound System des Audi Q7.

Im „Audi Q7 sound concept“ Technikträger sind jedoch 23 Lautsprecher und über 1.400 Watt Verstärkerleistung verbaut. Insbesondere wurden vier spezielle Lautsprecher für den 3D-Klang integriert, darunter zwei Hochtöner, die im obersten Bereich der Dachsäulen platziert sind. Mithilfe eines aufwändigen Algorithmus werden aus herkömmlichen Stereo- oder 5.1 Aufnahmen die Informationen der dritten Dimension extrahiert und für die Höhenlautsprecher aufbereitet.

Schon im kommenden Jahr soll der 3D-Klang in einem neuen Audi-Modell sein Debüt geben.

Die Audi Phone Box
Optional liefert Audi im neuen A3 und im neuen A3 Sportback die Audi Phone Box, die Handys komfortabel ans Fahrzeug ankoppelt. Ihr Herzstück ist eine universell nutzbare Planar-Antenne, die in die Ablageschale der Mittelarmlehne integriert ist. Durch Nahfeld-Kopplung kommuniziert das Telefon mit der flachen Planar-Antenne, die die Signale über einen Verstärker zur Fahrzeugantenne leitet. Die Stromversorgung des Handys läuft über einen USB-Anschluss in der Audi Phone Box. Mittelfristig arbeitet Audi an einer Lösung für kontaktloses Laden.

Auch auf dem Technikfeld Lichttechnologie nimmt Audi eine Führungsrolle ein. In vielen Baureihen bietet die Marke schon heute LED-Scheinwerfer an. Die neuen Technologien, die Audi für die Zukunft entwickelt, zeichnen sich durch hohe Intelligenz aus und werden vollelektronisch gesteuert.

Die Lichttechnologien von heute
Seit vielen Jahren treibt Audi den Fortschritt in der Lichttechnologie mit Hochdruck voran – vom LED-Tagfahrlicht zu den LED-Scheinwerfern, die heute in mehreren Baureihen verfügbar sind. Als starke Designmerkmale prägen die Scheinwerfer das Erscheinungsbild der Audi Modelle. Aufgrund ihrer guten Fahrbahn-Ausleuchtung tragen sie in hohem Maße zur aktiven Sicherheit bei. Technologien wie das Audi adaptive light reagieren schon heute auf die Umwelt und auf andere Verkehrsteilnehmer.

Audi adaptive light
Das Audi adaptive light für die Xenon plus-Scheinwerfer steht in verschiedenen Ausführungen bereit. Sein Steuergerät regelt die schwenkbaren Xenon plus-Module so, dass sie für Stadt, Landstraße und Autobahn immer die ideale Ausleuchtung liefern. Der Fahrer kann die Schwenkeigenschaften über das Fahrdynamiksystem Audi drive select einstellen. Das Allwetterlicht - in die Hauptscheinwerfer integriert - ersetzt die Nebelscheinwerfer - bei höherer Reichweite, breiterer Seitenausleuchtung und geringer Eigenblendung.

Die gleitende Leuchtweitenregulierung ist ein besonders attraktiver Baustein für das adaptive light. Eine Videokamera erkennt vorausfahrende und entgegen­kommende Fahrzeuge an ihrer Beleuchtung. Das Steuergerät passt das eigene Licht in der Reichweite entsprechend an – durch einen weichen Übergang, der immer so viel Ausleuchtung wie möglich zulässt.

Ein technologischer Durchbruch von Audi ist die Vernetzung des Scheinwerfer-Steuergeräts mit der MMI Navigation plus.

Das Navigationssystem liest die Streckendaten im Voraus und gibt sie an den Lichtrechner weiter – so wird etwa das Autobahnlicht mit seiner höheren Sichtweite schon auf der Auffahrt zur Schnellstraße aktiv. Vor Kreuzungen schaltet das System selbsttätig die Abbiegeleuchten ein; in Ländern wie England stellt es die Scheinwerfer von Rechts- auf Linksverkehr um.

LED-Tagfahrlicht und LED-Heckleuchten
Zum ersten Mal kam das Tagfahrlicht aus weißen Leuchtdioden 2004 bei einem Audi A8 W12 zum Einsatz – heute steht es in unterschiedlichen Ausprägungen für jedes Modell bereit. Der Audi A1 etwa nutzt pro Scheinwerfer zwei Leucht­dioden, die ihr Licht in einen transparenten Kunststoffschlauch, einen so genannten Lichtleiter, schicken; er erzeugt eine homogene Kontur.

Beim Audi A7 Sportback erscheint das Tagfahrlicht der optionalen LED-Scheinwerfer ebenfalls linear, doch es wird von 18 einzelnen LEDs und einem vorgelagerten Kunststoffkörper generiert.

Für alle Modelle liefert Audi die Heckleuchten serienmäßig oder optional in LED-Technologie. Sie erzeugen ein markantes Lichtbild, das in vielen Fällen drei­dimensionale Effekte erzielt. Die Leuchtdioden erreichen ihre volle Leuchtstärke blitzschnell und verzögerungsfrei – wenn der Fahrer rasch bremsen muss, gewinnt der Hinterherfahrende wertvolle Sekundenbruchteile.

Blinklicht mit dynamisierter Anzeige
Bei der Überarbeitung seines Hochleistungssportwagens R8 hat Audi vor Kurzem das Blinklicht mit dynamisierter Anzeige in Serie gebracht. Es sendet eindeutige Signale an die Umwelt – im Gegensatz zu den Blinkern von heute.

Der wischende Blinker steuert die LEDs sequentiell und blockweise in Abbiege­richtung, von der Fahrzeuginnen- zur Fahrzeugaußenseite. Die anderen Verkehrsteilnehmer profitieren von der eindeutigeren Blinkrichtung.

Die Funktion wird durch 30 linear angeordnete Leuchtdioden realisiert, die in sieben Segmenten im Zeitintervall von 150 Millisekunden nacheinander ange­steuert werden. Die Vorteile: zusätzliche Richtungsinformation, intuitiveres Blinksignal und mehr Sicherheit im Straßenverkehr.

LED-Scheinwerfer
Bei den LED-Scheinwerfern handelt es sich um ein Technikfeld, auf dem Audi immer wieder Meilensteine setzt. Seit der Markteinführung beim Hochleistungs­sportwagen Audi R8 hat die Marke mit den vier Ringen ihren Vorsprung immer weiter ausgebaut – selbst in der neuen A3 Baureihe stehen sie zur Verfügung. Mit etwa 5.500 Kelvin Farbtemperatur ähnelt das LED-Licht dem Tageslicht, deswegen ermüden die Augen des Fahrers kaum.

Die Leuchtdioden sind nahezu wartungsfrei und auf die Lebensdauer des Fahrzeugs ausgelegt. Sie brillieren durch geringe Energieaufnahme – das Abblendlicht etwa beansprucht pro Einheit nur rund 40 Watt, fünf Prozent weniger als die bereits hocheffizienten Xenon plus Scheinwerfer.

Die innovative Technologie der LED-Scheinwerfer führt zu einem radikal neuen Design. Beim Audi A8 etwa ist das Abblendlicht aus zehn einzelnen Modulen aufgebaut; sie ziehen sich unter dem „wing“, der schwingenförmigen Chrom­kontur, in einem Bogen durch den Scheinwerfer. Direkt unter ihnen liegen in einem zweiten Bogen jeweils 22 weiße und gelbe LEDs für Tagfahrlicht und Blinker. In der so genannten Dickwand-Technik ausgeführt, erscheinen sie als homogen durchgängige Lichtbänder.

Das Fernlicht ist oberhalb des „wing“ untergebracht. Es wird von zwei starken Vier-Chip-LEDs und einem Freiflächen-Reflexionssystem erzeugt; eine Assistenzfunktion schaltet zwischen Abblend- und Fernlicht um. Weitere Hochleistungs-LEDs generieren das Autobahn- und das Abbiegelicht. LEDs werden nicht besonders heiß: Rote Leuchtdioden verkraften etwa 120, weiße 150 Grad Celsius – viel weniger als Halogenscheinwerfer, die bis zu 400 Grad Temperatur erzeugen. Die Audi-Konstrukteure sorgen deshalb über Lüfter dafür, dass die LEDs ihre Wärme gezielt an die Scheibe der Scheinwerfer abgeben, um sie im Winter von Schnee und Beschlag frei zu halten.

Die Lichttechnologien - Ausblick
Audi entwickelt schon heute die Lichttechnologien von morgen. Dabei zeichnen sich drei zentrale Themen ab: Das Audi-Fahrzeuglicht von morgen wird noch intensiver auf die Bedingungen der Umwelt reagieren, es wird auf vielseitige Weise mit ihr kommunizieren und so die aktive Sicherheit weiter erhöhen. Das Licht der Zukunft wird vollelektronisch geregelt sein und durch neue dynamische Funktionen noch praktischer werden.

Audi Matrix LED-Scheinwerfer
Der Begriff Audi Matrix LED-Scheinwerfer bezeichnet bei Audi die Scheinwerfer-Technologie der Zukunft. In den vergangenen beiden Jahren hat die Marke sie in einer Reihe von Showcars präsentiert – in sehr unterschiedlichen optischen und technischen Ausprägungen.

Das „Matrix Beam“-Prinzip besteht darin, das LED-Fernlicht in eine Vielzahl einzelner Segmente aufzuteilen. Die kleinen Einzel-Dioden, die mit vorgeschal­teten Linsen oder Reflektoren zusammenarbeiten, liefern stets eine präzise Ausleuchtung, ohne dafür eine Schwenk-Mechanik zu benötigen – sie werden je nach Situation einzeln zu- und abgeschaltet beziehungsweise gedimmt.

Die Audi Matrix LED-Scheinwerfer erhalten ihre Informationen von einer Kamera, vom Navigationssystem und von weiteren Sensoren. Wenn die Kamera andere Fahrzeuge erfasst, blenden die neuen Scheinwerfer das Fernlicht, das aus mehreren Sektoren aufgebaut ist, im entsprechenden Teilbereich gezielt aus. Die Scheinwerfer können auch in schwierigen Situationen die Bereiche zwischen mehreren Fahrzeugen ausleuchten. Das Fernlicht schwenkt navigationsbasiert bereits vor dem Lenkradeinschlag vorausschauend in die Kurve.

Bei der Anzahl der Einzel-LEDs, ihrem Arrangement bei Größe und Design der Scheinwerfer eröffnet die „Matrix Beam“-Technologie faszinierende Möglichkei­ten. Diese Funktionalität spiegelt sich auch im speziellen Scheinwerferdesign wieder. Die Ausleuchtung der Segmente ist auch von außen sichtbar.

Die Herausforderungen dabei, betreffen die extrem geringen Toleranzen bei Fertigung und Montage der Bauteile, ihre Ansteuerung und Abgrenzung zueinander sowie die Gesamt-Effizienz des Pakets, die Homogenität des Lichtkegels und die Luftführung in den Scheinwerfern. Audi kann all diese Fragen beantworten – die neue Technologie wird in absehbarer Zeit ihre Serien-Premiere feiern.

Laser-Schlusslicht
Das Laser-Schlusslicht wird von einer Laserdiode erzeugt und zeigt dem Hinterherfahrenden ein helles, klares Signal. Bei guter Sicht erscheint das fächerförmig und leicht nach unten abgestrahlte Laser-Schlusslicht als rote Linie auf der Straße und fordert den Hintermann damit auf, ausreichend Abstand zu halten – ähnlich wie eine Stopplinie.

Im Nebel oder in der Regengischt verwandelt sich die Linie in ein Dreieck – wenn die Laserstrahlen auf Wasserpartikel in der Luft treffen, werden sie an ihnen sichtbar. Das Laser-Schlusslicht wirkt hier wie ein großes Warndreieck.

OLED-Technologie
Mit der OLED-Technologie leistet Audi erneut Pionierarbeit in der Fahrzeug-Beleuchtungstechnologie. Die Abkürzung steht für den Begriff „organic light emitting diode”. Im Gegensatz zu den LEDs von heute, die aus Halbleiter-Kristallen aufgebaut sind, handelt es sich hier um einen organischen Stoff.

Das Material wird sehr dünn – im Bereich von Mikrometern – auf eine extrem plane Oberfläche, etwa hochpoliertes Displayglas, aufgetragen. Wenn man nun eine elektrische Spannung anlegt, geben die Moleküle Photonen ab – die Fläche leuchtet auf. Die Lichtverteilung ist dabei sehr homogen und sehr energie­effizient.

Sehr gut eignen sie sich für den Einsatz im Interieur oder in den Rückleuchten.

Das Außenlichtdesign in OLED-Technologie, das Audi anstrebt, wird ebenso intelligent wie attraktiv sein.

Es kann beispielsweise auf den Fahrer reagieren, wenn er auf sein Auto zugeht; es bewegt sich mit ihm und zeigt ihm die wichtigen Fahrzeugkonturen oder den Türgriff. Wenn der Fahrer einsteigt, wird eine dezente OLED-Beleuchtung im Innenraum aktiv.

The Swarm
Ein sehr weit gedachtes Szenario in der OLED-Technologie ist „The Swarm“. Die Audi Ingenieure haben hier das Heck eines Autos in eine große, durchgängige Lichtfläche verwandelt. Auf ihr fluktuieren zahllose kleine Lichtpunkte – wie Fische in einem Schwarm.

Die Manöver der roten Punkte folgen der Bewegung des Fahrzeugs. Wenn es nach rechts abbiegt, fließen sie nach rechts, beim Bremsen strömen sie schnell nach vorne; je schneller das Auto fährt, desto rascher bewegen sie sich. Der Hintermann kann jederzeit auf den ersten Blick erkennen, was der Fahrer vor ihm unternimmt.

AMOLED-Technologie / Digitaler Innenspiegel
Eine weitere Variante der OLED-Technologie, mit der sich Audi beschäftigt, trägt die Bezeichnung AMOLED (active matrix organic light emitting diode), sie stammt aus der Consumer-Elektronik. Audi nutzt sie beispielsweise im Audi R18 e-tron quattro; im Cockpit des elektrisch angetriebenen Hochleistungssportwagens ersetzt ein Kamera-Monitor-System den optischen Innenspiegel. Bereits beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans hat das System in den Audi Sport Prototypen eine überzeugende Premiere gefeiert.

Im Audi R18 e-tron quattro, der kein Heckfenster hat, ist das hochauflösende AMOLED-Display am Dachhimmel montiert. Es bietet einen sichtbaren Bereich von 6,8 Zoll Diagonale, jedes seiner über 600.000 Pixel lässt sich einzeln ansteuern. Es offeriert zehnmal mehr Kontrast und verbraucht etwa 30 Prozent weniger Energie als ein entsprechender LCD-Monitor; seine Schaltzeit beträgt unabhängig von der Umgebungstemperatur nur wenige Mikrosekunden. Inklusive Mechanik ist das Display gerade mal sieben Millimeter dünn.

Die kleine und leichte Kamera sitzt auf dem Rücken des R18 e-tron quattro unter der Dachkante, ihr Deckglas besitzt eine Heizung gegen Beschlag und Vereisung.

Mit ihrem extrem hohen Dynamikumfang von circa 130 dB kommt die Kamera dem Kontrastumfang des menschlichen Auges in etwa gleich. Ihr Objektiv, das nur wenige Millimeter Durchmesser hat, deckt ein wesentlich größeres Sichtfeld ab als ein herkömmlicher Innenspiegel.

Ein Steuergerät, das auch die Stromversorgung übernimmt, berechnet die Farben und Kontrastverhältnisse der Daten so, dass das Bild stets brillant und detailreich bleibt. Bei Dunkelheit vermeidet die Regelung, dass die Scheinwerfer anderer Autos den Fahrer blenden.

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Nahezu alle Innovationen, die Audi im Fahrzeug realisiert, stehen in engem Zusammenhang mit dem Fortschritt in der Mikroelektronik. Halbleiter durch­dringen fast alle Fahrzeugbereiche und Funktionen, bis zur Steuerung von Türschlössern, Sitzeinstellung und Licht. In den großen Audi-Modellen sind heute bereits über 6.000 Chips im Einsatz. Dieser massive Anstieg verteilter Funktionen erfordert für die Datennetze im Fahrzeug hohe Bandbreiten und eine möglichst hohe Integration der einzelnen Domainenrechner.

Das Progressive Semi Conductor Program: Halbleiter-Strategie bei Audi
Audi treibt den Fortschritt in der Halbleitertechnologie aktiv voran – die neuartige Strategie mit dem Kürzel PSCP (Progressive Semi Conductor Program) ist ein Schlüsselfaktor für die künftigen Innovationen. Die Marke stellt strenge Anfor­derungen an die Chips, vor allem bei Kriterien wie Langzeitqualität, Integration und Gewichtreduzierung.

Besonders hoch liegt die Messlatte bei Innovationen wie den neuen Tegra-Grafikchips von Nvidia, die Audi schon kurz nach ihrem Erscheinen für den Einsatz im Auto übernimmt.

In der Vergangenheit beschränkten sich die Automobilhersteller darauf, die Entwicklung eines Steuergeräts bei einem Systemlieferanten in Auftrag zu geben, damit überließen sie ihm weitgehend die Verantwortung für dessen Inhalte. Im PSCP, das Ende 2010 gestartet ist, bricht Audi diese Struktur auf.

Der Systemlieferant bleibt ein wichtiger Ansprechpartner, aber die Ingenieure der Marke sprechen jetzt auch direkt mit den Herstellern der Halbleiter. Sieben von ihnen besitzen derzeit den Status von strategischen Partnern.

Erste Projekte sind bereits abgeschlossen. Die intensive Diskussion miteinander dient dem Verständnis aller Beteiligten; sie führt zu hoher Effizienz und Effektivität und zu attraktiven Innovationen. Um die Entwicklung noch besser managen zu können, baut Audi auch im eigenen Haus Kompetenzen in der Halbleitertechnologie auf.

Die CES, die wichtigste Elektronik-Messe der Welt, bietet Audi eine attraktive Bühne für Innovationen. Zu den Höhepunkten des Auftritts gehören neben zahlreichen Highend-Exponaten das neue Audi RS 5 Cabriolet und der siegreiche Le Mans-Rennwagen Audi R18 e-tron quattro.

Der Audi R18 e-tron quattro
Der Audi R18 e-tron quattro hat seinen souveränen Gesamtsieg bei den 24 Stunden von Le Mans 2012 mit seinem Paket fortschrittlicher Technologien errungen – vor allem sein Antriebskonzept ist im Motorsport ohne Beispiel. An der Hinterachse sorgt ein 3,7 Liter großer V6-TDI Motor mit über 375 kW (510 PS) und mehr als 850 Nm Drehmoment für starken und effizienten Vortrieb. Ein Sechsgang-Getriebe mit einem Gehäuse aus ultra-leichtem Kohlenstofffaser-verstärktem Kunststoff (CFK) überträgt seine Kräfte.

An der Vorderachse sitzt die innovative Motor-Generator-Einheit (MGU). Ein Generator und ein Umrichter wandeln die beim Bremsen zurückgewonnene Energie in Gleichstrom um; gleichzeitig treibt er einen Drehmassenspeicher an, der im Cockpit neben dem Fahrer platziert ist. Der Strom beschleunigt ein im Vakuum laufendes CFK-Schwungrad auf bis zu 45.000 1/min.

Am Ausgang der Kurve kann der Fahrer die Energie wieder aus dem Speicher abrufen. Sie speist dann die beiden E-Maschinen der MGU, die die Vorderräder antreiben, mit bis zu 150 kW (204 PS) – für kurze Zeit ist der Audi R18 TDI ein quattro mit vier angetriebenen Rädern. Um diesen Vorteil nicht allzu groß werden zu lassen, begrenzten die Veranstalter des 24-Stunden-Rennens von Le Mans den Einsatz der MGU auf den Tempobereich über 120 km/h, auf eine maximale Energiemenge von 500 Kilojoule und auf sieben Passagen auf dem Kurs.

Im 24 Stunden-Rennen von Le Mans kam der Audi mit der Chassisnummer R18-208 nach 378 Runden und 5151,762 km als Sieger ins Ziel. Auf Platz zwei folgte der R8 e-tron quattro von Dindo Capello, Tom Kristensen und Allan McNish mit nur einer Runde Rückstand. Die beiden Audi R18 ultra mit reinem TDI-Antrieb rundeten auf den Rängen drei und fünf den Triumph der Marke ab – den elften Le-Mans-Gesamtsieg bei 14 Starts seit 1999.

Für die Audi-Piloten war der digitale Innenspiegel, der in allen vier Rennwagen unter dem Dach montiert war, eine große Hilfe. Konventionelle Außenspiegel liefern bei hohem Renntempo wegen der unvermeidlichen Vibrationen kein scharfes Bild mehr. In der Dunkelheit können die Scheinwerfer der anderen Fahrzeuge blenden, im Regen verschlechtert Gischt die Sicht.

Die intelligente Aufbereitung von Kamerasignalen auf dem Dach ermöglichte es, störende Anteile weitestgehend aus dem Bild herauszurechnen. Die Darstellung auf dem AMOLED-Display, dessen 600.000 einzelne Pixel sich separat ansteuern ließen, war stets hervorragend aufgelöst, brillant und detailreich.

Die extrem kurzen Schaltzeiten des Displays führen zu einem absolut flüssigen Bildlauf – auch noch bei 330 km/h Topspeed, wenn die Rennwagen in jeder Sekunde 92 Meter zurücklegen.

Das AMOLED-Display präsentiert den Fahrern auch Anzeigen wie den einge­legten Gang, das Schlupfniveau der Reifen oder einzelne Warnleuchten.

Das Audi RS 5 Cabriolet
Bullige Kraft und souveräne Eleganz – das sind die Kennzeichen des Audi RS 5 Cabriolet. Der offene Viersitzer mit dem leichten Stoffverdeck vereint seinen starken, sportlichen Charakter mit der Faszination des offenen Fahrens.

Der hochdrehende 4.2 FSI leistet 331 kW (450 PS) bei 8.250 1/min, zwischen 4.000 und 6.000 Touren produziert er 430 Nm Drehmoment. Der Sauger atmet frei; Klappen in der Abgasanlage variieren seine beeindruckende Soundkulisse. Die Beschleunigung aus dem Stand auf 100 km/h ist in 4,9 Sekunden erledigt, optional hebt Audi die Spitze von 250 auf 280 km/h an. Im Mittel begnügt sich der bärenstarke V8 mit 10,9 Liter Kraftstoff pro 100 km.

Mit ihrem lang übersetzten letzten Gang trägt die Siebengang S tronic viel zur Effizienz bei. Der Fahrer kann das blitzschnell schaltende Doppelkupplungs­getriebe in den Programmen D und S automatisch arbeiten lassen oder manuell steuern, auch mit den Wippen am Lenkrad. Auf Tastendruck managt die Launch Control das Anfahren mit maximaler Traktion.

Der permanente Allradantrieb quattro präsentiert sich in seiner jüngsten Entwicklungsstufe mit dem Kronenraddifferenzial und der radselektiven Momentensteuerung. Auf Wunsch liefert Audi das Sportdifferenzial an der Hinterachse, das die Kräfte aktiv zwischen den Rädern verteilt.

Die Fünflenker-Vorderachse und die spurgesteuerte Trapezlenker-Hinterachse des Audi RS 5 Cabriolet bestehen in weiten Bereichen aus Aluminium. Die geschwindigkeitsabhängige Servolenkung hat einen elektromechanischen Antrieb, der sie hocheffizient macht. Die Karosserie liegt 20 Millimeter tiefer als beim Audi A5 Cabriolet, die Lager sind steifer, die Stabilisatoren kräftiger dimensioniert. Aluminium-Schmiederäder im Format 9 J x 19 mit Reifen der Größe 265/35 sind Serie, auf Wunsch montiert Audi auch 20 Zoll-Räder.

Innenbelüftete und gelochte Bremsscheiben im gewichtssparenden Wave-Design übernehmen die Verzögerung, Stifte verbinden sie mit den Aluminium-Bremstöpfen – ein Konzept aus dem Motorsport.

Die vorderen Bremssättel arbeiten mit jeweils acht Kolben; auf Wunsch montiert Audi hier Scheiben aus Kohlefaser-Keramik. Die Stabilisierungskontrolle ESC bringt einen Sportmodus mit und lässt sich komplett abschalten.

Zum Serienumfang des RS 5 Cabriolet gehört das Fahrdynamiksystem Audi drive select. Damit kann der Fahrer die Kennlinien wichtiger Technik­komponenten in mehreren Modi variieren. Zu ihnen zählen neben der Drossel­klappe, der Siebengang S tronic, der Lenkung und den Abgas-Soundklappen auch die Options-Bausteine Sportdifferenzial, Dynamiklenkung und Sportfahr­werk plus mit Dynamic Ride Control (DRC). Hier handelt es sich um ein mechanisches System, dessen Dämpfer-Charakteristik sich in drei Kennfeldern einstellen lässt.

Das Audi RS 5 Cabriolet bringt seine Dynamik schon auf den ersten Blick zum Ausdruck. Die keilförmigen Scheinwerfer mit ihren wellenförmigen Unterkanten integrieren Xenon-plus-Einheiten und LED-Bänder für das Tagfahrlicht. Die markant gezeichnete Frontschürze umfasst große Lufteinlässe und läuft in eine Splitter-Kante aus. Ein Rahmen in matter Aluminiumoptik fasst den sechseckigen Singleframe-Grill ein. Aufsätze auf den Schwellern und verbreiterte Radhäuser prägen die Seitenansicht. Die Gehäuse der Außenspiegel sind in Aluminiumoptik gehalten, die Oberfläche des Frontscheibenrahmens in matt eloxiertem Aluminium.

In den LED-Heckleuchten strahlen elegante Lichtbänder. Der hintere Stoßfänger ist kraftvoll gezeichnet, sein Diffusor weit nach oben gezogen. Eine Spoilerlippe in mattem Carbon steigert den Abtrieb auf der Hinterachse.

Als flache Kuppel spannt sich das leichte Textilverdeck über den Innenraum des 4,65 Meter langen Audi RS 5 Cabriolet; eine Schaumlage sorgt für hohen akustischen Komfort.

Das Softtop öffnet und schließt sich auf Tastendruck in etwa 16 Sekunden, geöffnet beansprucht es im Gepäckraum nur 60 der 380 Liter Volumen. Die Rücksitzlehnen geben nach dem Umklappen eine große Durchladeluke frei.

Das Interieur des offenen Viersitzers ist ganz in sportlichem Schwarz gehalten, der Innenhimmel auf Wunsch in Sternsilber. Die Dekoreinlagen bestehen serienmäßig aus CFK, feine Chromspangen und Blenden in hochglänzendem Schwarz unterstreichen den noblen Charakter. Das Lenkrad hat einen abgeflach­ten Kranz, die Zifferblätter sind schwarz. Das Fahrerinformationssystem integriert einen Laptimer für Rundenzeiten und ein Ölthermometer. Die S-Sportsitze mit integrierten Kopfstützen lassen sich elektrisch einstellen, als Bezug dient eine Kombination aus Leder und Alcantara. Eine spezielle Pigmentierung hemmt die Aufheizung des Leders bei Sonneneinstrahlung.

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Fahren,,,,ähm Parken wie James Bond seinerzeit im Parkhaus mittels Smartphone-Steuerung

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EDIT:
Ich habe in den Beiträgen oben noch einige Videoclips eingefügt

Veröffentlicht am 10.01.2013

Audi setzt auf der Consumer Electronics Show (CES) in Las Vegas die ersten Highlights des Jahres und zeigt die Elektronikstrends des kommenden Jahrzehnts, darunter das pilotierte Fahren. Aber sehen Sie selbst!

Und lesen Sie mehr im Audi Blog: http://blog.audi.de/

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