Der Audi A3 3.2 quattro, das größte Audi A3 Forum des 250PS starken Audi A3 VR6 3.2 + S3/RS3

Gefühlt gibt es laut Andreas und mir einen Effekt mit dem Mocool zu spüren, am letzten WE kurz nach dem Einfüllen war dieser aber nur minimal messbar. Wenn es klappt werde ich am Wochenende noch eine Logfahrt angehen, vielleicht ist dort etwas Wirksameres sichtbar, wenn nicht wird es ein Placeboeffekt sein.

Ja genau, das hatte ich auch schon einmal geschaut, mir wurde aber im Forum bestätigt, dass es eine Nachfolgenummer geben soll und dies ist wohl auch die einzige die man noch bekommt. Falls du Zugriff auf das Audisystem hast, könntest du das ggf. mal verifizieren ob es stimmt.

Vielen Dank auf jeden Fall für das Heraussuchen.

In den Videos sieht man es wirklich gut, auch wieviel Öl die Kühlerelemente abbekommen, ich denke das trägt auch zu einem schlechteres Kühlen bei. Was mir so gar nicht bewusst war ist, dass der Kompressor die Luft eher im vorderen Teil über die LLK einbläst und sich das darin dann nach hinten verteilen muss. Ich denke über das Anstauen vor dem Kühler wird dann die einigermaßen gleichmäßige Verteilung auf die Zylinder sichergestellt. Gerade das erste Video zeigt die einzelnen Kompomenten ziemlich gut und auch wie Andreas sagt, dass man dort bezüglich besserer Kühlleistung vermutlich nur Nuancen über andere Kühlelemente herausholen kann.

Eine größere DK, wie in den späteren Videos aufgezeigt, hat ja auch APR im Einsatz, diesbezüglich erhoffe ich mir aber keinen Vorteil. Dass der Kompressor damit mehr Luft ansaugt und die dann durch die im Kompressor begrenzte Öffnung soviel besser durchbekommt, dass es einen merklichen Effekt bringt, glaube ich eher nicht, in der Hinsicht glaube ich auch sind die OEM Komponenten schon sehr gut ausglegt.

Die Ultracharger Ausbaustufe gibt es schon eine ganze Zeit. Ich glaube aber weiterhin, bevor man diese angeht, sollte man schauen, dass die Luft ordentlich gekühlt wird, ansonsten presst man Sprit rein wie verrückt für minimal mehr Leistung oder man fährt für D unverträgliche Lambdawerte.

Wenn ich sehe was ein massiv getunter Golf VII R mit Wagner LLK für Ansauglufttemperaturen hat und wo wir liegen, dann wird schnell klar wo der Engpass ist. Was mich aber wundert, APR bietet so einige Optimierungen an, keine aber dreht sich um die Spritpumpe und das obwohl bei uns obenrum schon langsam der LD zurückgeregelt wird und das ganz ohne Dualpulley und auch ohne größere Ansaugung oder DK.

P.S.: Video muss ich später mal noch anschauen.

In dem Video begründen sie ja den größeren Frontrückkühler damit, dass dieser wegen der Mehrleistung notwendig ist, keiner sagt aber, dass so ein Frontrückkühler keinen direkten Einfluss auf die Ansauglufttemperatur hat. Der Originale sitzt vom Bauraum deutlich effektiver, wird voll angeströmt und ist sicher doppelt so dick, der "größere" Nachrüstrückkühler hat zwar mehr Frontfläche, dafür eine geringere Bautiefe und mindestens ein Drittel davon wird nicht oder nicht gut angeströmt, da er direkt hinter dem Prallblech verbaut ist.

Die verbaute Front des im Video gezeigten S4 hat einen Vorteil, denn dort ist der Grill komplett offen, das bringt noch einmal ein kleinwenig mehr, den Pralldämpfer bekommt man aber nicht umgangen.

Zudem muss man mit dem Dualpulley sehr vorsichtig sein, da kommt man schnell in Drehzahlregionen die der Kompressor nicht so mag. Dass er selbst mit Originalpulley bei max Drehzahl schon sein Zenit der höchsten Effektivität überschritten hat und das mit Singlepulley oder sogar Dualpulley noch viel schlechter wird, sagt leider keiner dazu.

Trotzdem ist das ein sehr interessanter Umbau und ich bin aufs Folgevideo und die Endleistung gespannt, Abstimmung machen sie hoffentlich selbst.

Der Umbau an meinem A4 geht auch schon aktiv weiter, leider mit einigen Rückschlägen aktuell verbunden, sollte es mal etwas Handfestes zum Zeigen oder Erzählen geben, berichte ich natürlich davon, dafür muss es aber überhaupt erst einmal funktionieren.

Hallo zusammen,

ich habe ja versprochen mich noch einmal mit meinem aktuellen Projekt zu melden, wenn es wieder etwas zu berichten gibt. Nun ist es soweit, dass ein Stand erreicht ist, bei dem man mal etwas berichten kann. Wie Didi zuvor schon vermutet hatte, geht es um einen Klimakühler, der das Wasser des WLLK Kreislaufes kühlt, um idealerweise die Ansauglufttemperatur bei stärkerer Belastung und häufigen Runs bei hohen Temperaturen runter zu bringen. Im Folgenden werde ich diesen Klimakühler Chiller nennen, da die typischen käuflich zu erwerbenden Bauarten Inter-Chiller oder Killer-Chiller genannt werden. Bei mir werkelt aber eine Eigenkonstruktion, vor allem aufgrund des Platzbedarfes und der Möglichkeiten die sich ergaben, ob oder wie daher Rückschlüsse auf die anderen Chiller zu ziehen sind ist fraglich.

Vorab möchte ich mich schon dafür entschuldigen, dass ich euch keine Bilder vom Verbau oder auch der Einbausituation geben kann, dies hat aber zwei Gründe, zum Einen möchte ich demjenigen der dies konstruiert nicht sein "Patent" öffentlich stellen aber zum Anderen ist mir gerade erst meine SD Karte im Handy kaputtgegangen und leider hatte ich kein aktuelles Backup und alle Daten sind verloren.

Hier gleich am Anfang sei noch gesagt, dass es am Ende ein Vergleichsdiagramm aller Schritte gibt mit einer Referenzmessung. Dieses Diagramm wurde so angepasst, dass die Endwerte der Logfahrten übereinander gelegt wurden, um die Kurven schön miteinander vergleichbar zu haben. Dazwischen wurden Festwerte der zuvor vorhandenen Temperaturen aufgefüllt, daher bitte alle Plateauwerte in diesem Diagrammen ignorieren. Insgesamt wurden jeweils 3 Logfahrten durchgeführt (in 3 Hügeln dargestellt).

1. Schritt:
Ein empfohlenes Zusatzmittel für den Wasserkreislauf namens Motul Mogul wurde ins Wasser des WLLK Kreislauftes eingefüllt und der Effekt auf die Ansauglufttemperatur gemessen. Da dies der erste Schritt war, wurde meine Referenzmessung als "vor Motul" bezeichnet und die mit dem Mittel Motul Mogul mit "nach Motul". Schaut man sich das Diagramm der absoluten Werte für die Ladelufttemperatur an, so wirkt es erst einmal als sei ein negativer Effekt eingetreten und die Ansauglufttemperatur hochgegangen. Aus unserer Sicht ist dies aber einer höheren Außenlufttemperatur geschuldet, weshalb ich ein zweites Diagramm mit um die Differenz der Außentemperatur vorhandenen Werten erstellt habe. Dabei habe ich die zum Log jeweils aktuelle Umgebungstemperatur von der Umgebungstemperatur des ersten Logs abgezogen und diese Differenz von der jeweils gemessenen Ansauglufttemperatur abgezogen (ob das technisch so richtig ist kann ich nicht sagen, uns kam es am logischsten vor, auch was die darauffolgenden Werte zeigten).
Das korrigierte Diagramm zeigt, dass die Ansauglufttemperatur dadurch minimalst drunter ist, was eine Tendenz zu minimalst kleinerer Ansauglufttemperatur zeigen könnte, jedoch in einem Bereich ist, den man sicher vernachlässigen oder als Messtolerant ansehen kann. Da das Mittel aber nicht viel kostet, und es anscheinend keinen negativen Einfluss hat, kann es sicher auch getrost mal ausprobiert oder verwendet werden, in anderen Modellen soll es deutlicher etwas bringen. Das Gemisch meines Wasserladeluftkreislaufwassers ist eine 50:50 Mischung aus "destilliertem Wasser" (was man so für 5€ zu kaufen bekommt und teilweise so genannt wird) und Frostschutz (im ersten Lauf), jetzt mit zusätzlich 250 ml Motul Mogul.

2. Schritt:
Dies war der aufwendigere Schritt. Es wurde vorne links unter der Stoßstange bei der elektrischen Wasserpumpe ein Chillfer verbaut durch den das Wasser des WLLK Kreislaufes von der Pumpe kommend in den Kühler gepumpt wird, von dem es dann direkt weiter in die zwei Ladeluftkühler des Kompressors geht. Gefühlt ist das Wasser trotz sehr warmer Außentemperaturen und einen sehr aufgeheizten Motorraum "schön kühl". Es ist nicht so eiskalt, dass sich Eiskristalle daran bilden würden, auch nicht so sehr, dass Kondenswasser am Behälter entsteht aber doch deutlich kalt (wenn man den Zusatzwasserbehälter oder die Metallrohre vor LLK anfasst, welche zuvor gerne auch mal sehr warm bis heiß wurden).
Aus zuvor beschriebenem Effekt betrachten wir wieder die korrigierten Werte und man sieht vor allem im zweiten und dritten Lauf einen Effekt der Ansauglufttemperatur. Hintenraus sind dies in der Spitze 3-4 Grad die es kühler geworden ist. Ob der Aufwand hierbei im Verhältnis zum Ergebnis steht ist die Frage, da aber jedes Grad mehr den Motor belastet, denke ich ist das schon einmal ein "netter" Effekt auch wenn es nicht ganz das brachte, was ich erhofft hatte. Was aber sehr schön zu sehen ist, die jeweils erste Messung liegt sehr nah beieinander, die späteren Messungen steigen deutlich langsamer und die Temperaturdifferenz wird mit jedem Lauf größer. Die Vermutung liegt also nahe, dass diese Art der Kühlung vor allem den Maximaleffekt bei sehr heißen Temperaturen kappt und das Gesamtniveau von erster zu letzter Messung stark aneinander angleicht (was gedanklich auch logisch ist, da einem Aufheizen des Wassers durch die zusätzliche Kühlung entgegen gewirkt wird). Somit ist der Effekt die Temperatur zu halten in mehreren Läufen größer als das Gesamttemperaturniveau zu verrinngern, das aber auch leicht gesunken ist.
Da im Endeffekt genau diese Maximaltemperaturen gekappt werden sollten, stellt sich damit ein gewünschter Effekt ein. Wo zuvor die Differenz der maximalen Temperaturen von Lauf 1 zu Lauf 3 bei knapp über 5 Grad lagen, sind es nun nur noch um die 2 Grad Differenz zwischem ersten und drittem Lauf.

3. Schritt:
Da durch die höheren Anforderungen des bereits verbauten Revo Kühersets mit eigenem Wasserbehälter und nun noch zusätzlich verbauten Chiller die Pumpleistung der original verbauten CWA50 nachließ, wurde nach Absprache mit einem Mitarbeiter von Tecomotive (wir waren im regen Austausch, an dieser Stelle noch einmal vielen Dank. an Hr. M.) eine CWA 100-3 verbaut, die dort inklusive für Audi passendem Adapterkabel verkauft werden. Pumpe inklusive dieses Kabels konnten wunderbar verbaut werden und die Pumpe lief auch gleich mit deutlich mehr Durchfluss als die vorherige CWA50. Einziges Manko, im MSG ist ein Fehler abgelegt, da der "Rückgabewert" der Pumpe anscheinend nicht dem entspricht, was das MSG erwartet. Durch einen Test konnten wir aber herausfinden, dass die Pumpe trotzdem auf "Volllast" läuft. Ob dieser Fehler auf längere Sicht einen negativen Einfluss hat oder er "rausprogrammierbar" ist, wird sich zeigen.
Schauen wir wieder auf das Log mit korrigierten Werten, so sieht man einen erneuten, zusätzlichen Kühleffekt der Ansauglufttemperatur. Die höhere Pumpenleistung führt noch einmal zu grob 2-4 Grad kühlerer Ansauglufttemperatur durch ein insgesamt reduziertes Temperaturniveau. Die Differenz der Maximaltemperaturen der drei Läufe liegt bei etwas unter 2,5 Grad ein Tick höher als nur mit Chiller, dafür in Summe um ein paar Grad im Gesamtniveau niedriger und weiterhin mit dem Effekt des Kappens der hohen Temperaturen in den späteren Läufen.

Fazit:
Im Endeffekt bringen diese Umbaumaßnahmen genau das was sie sollen, ob der Effekt im Verhältnis zum Aufwand steht ist natürlich fraglich, das muss sicher jeder für sich selbst entscheiden. Für mich positiv ist, dass vor allem die höheren Temperaturen in späteren und mehrfachen Läufen gut weggekappt werden und schaut man sich die Absoluttemperaturen ohne Korrektur an, genau dieser Effekt noch einmal maßgeblicher zu erkennen ist. Diese Kombination hält die Ansauglufttemperatur auf einem guten Niveau, ohne es bei hööheren Außentemperaturen und mehreren Läufen nach oben hinausschießen zu lassen (was bisher ein sehr auffällig negativer Effekt bei den Abstimmungen war).
In Summe wird damit das Temperaturniveau der Ansauglufttemperatur leicht gesenkt und gerade die "Hitzefahrten" in die normalen Bereiche verschoben, das stellt für mich ausreichend Ergebnis dar, um auch den einen oder anderen weiteren Schritt gehen zu können.

Wie geht es nun weiter:
Andreas hat bei seinem was den WLLK Kreislauf angeht originalen 3,0 TFSI etwas vorbereitet, um die Wassertemperaturen des WLLK Kreislaufes zu messen (eventuell nur indirekt, mal schauen). Hier würde ich gerne auch mal meine Temperaturen gegenmessen, um zu sehen wie der Unterschied zu einem originalen Setup ist und was schlussendlich an vermeintlich kühlerer Wassertemperatur ausschlaggebend ist für den oben genannten Effekt.
Weiterhin möchte ich noch ein Spritthema angehen, weshalb ich dann wohl auch noch bei unserem Lieblingsabstimmer vor Ort sein werde,..., bzw. mein Auto.

Es bleibt also spannend und sicher gibt es in nächster Zeit mal wieder etwas zu berichten und ich hoffe dies kann euch bei ähnlichen Entscheidungen eurer Autos weiterhelfen.

Bin ich doof, wieso habe ich denn da Motul Mogul geschrieben, macht ja gar keinen Sinn und selbst beim Drüberlesen fiel es mir nicht auf. Richtig heißt es Motul Mocool, erst dann macht es ja auch Sinn.

Ich habe in meinem A4 3,0 TFSI nun noch eine Upgrade Spritpumpe von Loba verbaut und bin dann letzte Woche mit dem A4 beim Zoran gewesen. Vor Ort wurden die neuen Druckverhältnisse der Spritpumpe ordentlich eingeregelt, die entstehende Fehlermeldung der verbauten CWA100 unterdrückt und die Abstimmung auf die neuen Temperaturverhältnisse vorgenommen.

Fazit subjektiv:
Der A4 läuft deutlich spritziger und hängt noch viel williger am Gas. Grundsätzlich fühlt sich der Druck bis obenheraus nun gleichmäßig steigend an und es ist kein obenraus verhalteneres Beschleunigen zu spüren. Im Endeffekt bin ich mit der Gesamtabstimmung nun sehr zufrieden und freue mich nun über den für mich fertigen A4.

Fazit objektiv:
André/Zoran haben bestätigt, dass die Kühlung in der Art gut funktioniert, dass gerade auch auf dem Prüfstand, die Ladelufttemperatur nach jeder Beschleunigung sehr schnell wieder auf die ursprünglichen 30°C abfällt, dies war in der Vergangenheit nicht so. Es ist somit vor allem hier, bei dem nach mehreren Beschleunigungen wieder schnellem Einkühlen ein deutlicher Effekt zu erkennen. Weiterhin geht beim Start der Beschleunigung die Temperatur erst einmal gut nach unten, was ebenfalls ein positiver Effekt der ganzen Kühlmaßnahmen ist.
ABER ab 6000 Touren und mit mehreren Beschleunigungen auf dem Prüfstand, geht die Ansauglufttemperatur wieder so hoch, auf knapp 60 Grad, teilweise drüber, so dass dort in dem Bereich Zündwinkel rausgenommen werden musste. Dies zeigt, dass bei dem Auto die Ladeluftkühler innerhalb des Kompressors einfach an dem Maximum ihrer Kühlleistung angekommen sind. Ohne Pully und mit 102er Abstimmung könnte man obenraus ggf. sogar mehr Leistung fahren als mit Pully, wodurch untenrum der Ladedruck steigt und die Temperatur im System zunimmt.
Die Hochdruckspritpumpe von Loba läuft richtig gut, es kann deutlich mehr Druck gefahren werden, wodurch die Düsen entlastet werden und man mit der Einspritzzeit runtergehen kann. Hierdurch kann nun auch die Klappe dauerhaft geschlossen bleiben und es wird der maximal mögliche Ladedruck herausgeholt. Theoretisch würde man so nun auch wieder mehr Sprit reinbekommen, dies ist aber nur bedingt sinnvoll, wegen der obenraus notwendigen Reduzierung des Zündwinkels.
Eine Abstimmung auf 102 Oktan hätte vor allem obenraus aber auch untenrum natürlich noch einmal gut etwas mehr bringen können, ich fahre aber bewusst eine 98er Abstimmung, Mangels Verfügbarkeit in der Umgebung und da ich mich nicht zu sehr einschränken möchte und im Sommer etwas mehr Luft nach oben haben möchte.
Leistungstechnisch erhöht sich das Drehmomentplateau um bis zu 15 NM, fängt aber 300 Umdrehungen bei gleichem Drehmoment früher an und hält sich hintenraus 300 NM länger, diesen Effekt spürt man beim Fahren deutlich. Die zuvor bereits vorhandenen 450 PS bei knapp 7000 Umdrehungen erreicht er nun mit gemessenen knapp 456 PS bereits bei 6300 Umdrehungen und hält diese bis obenraus/7000 U/min (mit SuperPlus 98 im Tank). Somit sind die gemessenen Werte deutlich früher auf einem höheren und länger anhaltenden Plateau vorhanden, die maximale Spitzenleistung auf dem Papier steigt nur minimalst.

Fazit insgesamt:
Beim Fahren ist der Unterschied zu vorher ordentlich zu spüren. Ich habe das Bewusstsein alles noch einmal ausprobiert zu haben und habe mit jeder Stellschraube überall ein wenig optimieren können und habe für alle 3,0 TFSI Fahrer gute Erkenntnisse gewinnen können. Generell ist aber klar, dass dieser Kostenaufwand und Umsetzungsaufwand nicht im Verhältnis zur Ausbeute stehen (was für mich auch nicht im Vordergrund stand).
Wie Zoran schon von Anfang an sagte wird auch hiermit bestätigt, den 3,0 TFSI mit guter 102er Abstimmung zu fahren, ist das beste Preis/Leistungsverhältnis mit am Ende fast ähnlicher Endleistung und ähnlichem Spaßfaktor. Zur Kühlungsoptimierung noch eine CWA 100 zu verbauen, ist aufgrund des geringen Aufwands sicher ein netter Zusatzeffekt(eine Fehlermeldung sollte aber rausprogrammiert werden, auch wenn die Pumpe mit der Meldung läuft), mehr macht hier auch aus meiner Sicht keinen Sinn, außer man ist auf Maximalwerte auf dem Papier aus, dann aber sollte man aufgrund der optimierteren AGA auch ein S-Modell als Basis bevorzugen.

Damit schließe ich mein Projekt "A4 3,0 TFSI Optimierungen" mit allen gewonnenen Erkenntnissen ab und hoffe das einige am 3,0 TFSI Kompressor Interessierten es mit Interesse lesen und daraus ein paar Erkenntnise ziehen können.
Nun genieße ich für mich nur noch das tolle Fahrverhalten dieses Fahrzeugs in Kombination mit diesem für mich genialen Motor (was für mich vom Fahrverhalten das Optimum zwischen Saugercharakteristik und Leistung durch Aufladung darstellt) und dem immernoch vorhandenen Understatement.

P.S.: Einzig im Hinterkopf behalte ich eine 102er Abstimmung, sollte mal bei uns in der Stadt eine Aral aufmachen, die diesen Sprit für mich grundsätzlich verfügbar macht, könnte das ein Grund sein eine minimal kleine Nachoptimierung zu fahren. (Aber auch nur da dies für mich ein Zweitwagen ist, als Alltagsfahrzeug wäre das für mich eine zu große Einschränkung nur bei Aral tanken oder mit Oktanbooster/alternativ Ethanolanteil fahren zu müssen)

Ja, eine 100-200 Messung werden wir an unserer üblichen Strecke sicher noch einmal durchführen. Vorher lag ich so bei einer 10,7 bis 10,5 etwa (2 Personen im Auto), bin gespannt wie es dann jetzt aussieht, das wird auf jeden Fall noch nachgeliefert.

Die LLK sind im Kompressor verbaut und können im Prinzip nicht verändert werden. Es soll "verbesserte" geben, die aus dem Q5, hier streiten sich aber die Geister ob das überhaupt etwas bringt. Grundsätzlich fehlt es einfach an Kühlfläche an diesen LLK.
Es gibt einen Anbieter der für knapp über 13.000 € (nein, ich habe mich nicht verschrieben) einen veränderten Kompressor anbietet, in dem größere LLK verbaut sind, das ist das Einzige was ich kenne, was in der Richtung vermutlich wirklich etwas verändern würde:
https://www.street-performance.shop/de/3…0t-motoren.html
Verändert habe ich am LLK Kreislauf ansonsten, dass ich ihn vom Motorwasserkreislauf getrennt habe, einen eigenen Vorratsbehälter verbaut habe, ein größerer Frontkühler verbaut ist, eine stärkere Zusatzwasserpumpe verbaut wurde, der Klimakühler im Kreislauf eingebunden ist und das Motul Mocool im Wasser verwendet wurde.

Der Preis ist absolut ungerechtfertigt für so ein Ding, keine Ahnung ob das überhaupt irgendjemand umsetzt und dafür zahlt.

Wenn wir mit aktuellem Setup mal neue 100-200 Zeiten gefahren haben, melde ich mich auf jeden Fall noch einmal, müsste aber bei einer ziemlich knappen oder genauen 10 liegen, da auf der AB der S6 und A4 gleichauf waren (mehrmalige Versuche)