Der Audi A3 3.2 quattro, das größte Audi A3 Forum des 250PS starken Audi A3 VR6 3.2 + S3/RS3

Zitat

Original geschrieben von Paramedic_LU

In diesen ROADSTER 3.2 bauen die den AUDI VR6 3.2-Motor rein.
Ob die wissen was dem Blühn kann?

Markus schrieb die mal an ob die was von Kettenlängung wissen

Mhh, sehr intressant das ganze.
Besonders gelungen die Bilder.
Also scheidet die Pumpe wohl aus und es bleibt doch am Ö hängen.
Würden auch die Röntgenbilder der Spanner bestätigen. Die Ökanäle waren frei.

Zitat

Original geschrieben von Else

Habs auch mal in meinem "alten" Forum public gemacht vor einiger Zeit.

Jetzt scheint es schon fast so, als wenn auch V5 Motoren betroffen sein könnten!

http://www.vagboard.de/wbb2/thread.php?postid=537301#post537301

Mal abwarten was dabei raus kommt

Gruß
Else

Herrje....

Also RS3 adeeeeee

Ja ich frag mal Moin.
Muss eh mal wieder zum Prüfstand.

Weisst Du die Stelle wo beim VR6 das AGR genau sitzt und die Abgase einleitet?

Da ist BMW wieder um Längen voraus.
Die hatten schon 1995 beim M52 L.E.V-Saugmodul ein speziellen Blow-By Sammelbehälter am Saugrohr. Ebenso einen Önebelabscheider. Damit hielten sie wohl den Dreck weitestgehend weg.

Hatte das auch schon hier mal erwähnt


Edit:
Von nem alten Posting:


Durch die Hitze im Motor verdampfen immer Ömoleküle und schlagen sich wo ab. Bei manchen Motoren geht vom Ventildeckel ein Schlauch Richtung gemischaufbereitung. Da werden die flüchtigen Ögase mitverbrannt.

Beim BMW
M52 LEV gibts beim Saugmodul einen Önebelabscheider, wo diese kondensierte Gase gesammelt werden. Blowby auch noch genannt

Zitat:

Wird der Motor betriebswarm , verdampft dieses Kondensat sofort wieder und entweicht als Gas durch die Gehäuseentlüftung . Wird das Auto jedoch nur auf sehr kurzen Strecken gefahren , wird der Motor nicht warm genug , und das Kondenswasser kann ins Öbad sickern - normalerweise nur in unproblematischen Mengen . Aluminiummotoren jedoch sind in diesem Betriebszustand besonders empfindlich . Wegen ihrer unrunderen Zylinderbohrungen produzieren sie mehr " Blowby-Gase " und kühlen schneller aus - was die Kondensation begünstigt . Bei kleinen Baugrößen ist der Effekt umso gefährlicher , weil schon geringe Kondensatmengen die Schmierfähigkeit mindern . Fast kein anderer Hersteller setzt Alu-Leichtmetallmotoren in kleinen Hubraumklassen ein , wo der Gewichtsvorteil ohnehin nur gering ist . Zu den Ausnahmen zählt Peugeot

Mit einem vom Motorenprüfstand telefoniert
In der Tat wird Dein Verdacht voll und ganz bestätigt, @Chris1985

Eine ungünstige Veränderung der Abgasrückführrate führt zur schnellen Bildung von schwarzem Ö im Motor.
Wenn das Steuergerät, das AGr-Ventil, die AGR-Klappe etc defekt sind, können vermehrt Abgase mit erhöhtem Partikelbestand in den Verbrennungsprozess eingeschleust werden.
In den meisten Fällen wird es über einen Bypass in der Drosselklappe in das Saugrohr/-modul eingeführt. Hier schon lagern sich an der Innenwand Rußpartikel an. Baut man das Saugrohr aus und schaut sich die Dichtflächen an den Saugarmen an, die im eingebauten Zustand in Richtung Zylinder führen, oder den Bereich hinter dem Drosselklappenflansch, und findet hier verstärkte Rußpartikel/Östaub, so ist das ein gutes Zeichen dass die Abgasrückführrate nicht stimmt, und zu hoch ist.
Laut dem Ingenieur des Motorenprüfstandes könnte eine nicht korrekte Abgasrückführrate auch dafür verantwortlich sein, was Leistungsmangel in gewissen Geschwindigkeits/Drehzahlbereichen angeht.
Eventuell das Problem einiger 3.2er die nicht auf volle 250km/h kommen???

Abgase mit Abgaspartikeln aus dem AGR-Bereich, sowie Gase aus der Kurbelgehäuseentlüftung werden mit frischer Ansaugluft gemischt. Dies erfolgt im Resonanzbehälter des Saugmodules. Danach strömen sie durch die Saugarme in die Zylinder. Auch diese Bereiche, insbesondere auch die Ventile werden mit den überhöhten Partikeln beladen. Im Verbrennungsprozess werden dann mit überhöhtem Partikelgehalt nicht zu 100% die eigentlichen Verbrennungstemperaturen erreicht. Einige Gase kühlen an der Zylinderwand ab, kondensieren, und gelangen als sogennantes Blowby in den Ökreislauf. Dieses schmierige Gemisch ist sehr schädlich und aggressiv und vermindert die Schmiereigenschaften des Öes, sowie die Fähigkeit Ruß zu lösen. Zudem sinkt der maximale obere Temperaturbelastungspunkt.

BMW löste das beim M52 LEV Modul geschickt, indem es einen Kondensatbehälter an den Saugmodul baute, der dieses Blowby abscheidete. Wie das VW/AUDI löste....hm...da muss ich mich erst einarbeiten

Wie in die gesamte AGR-Thematik.
FRAGE: Wie kommen wir an Soll/Ist-Werte der AGR-Rate beim 3.2 ???
Hätte wer ein AGR-Ventil, würde ich das mal röntgen, um zu sehn wie das innen aufgebaut ist, und wo eine mögliche Konstruktionsschwäche sein könnte.

Wenns was neues zum Thema AGR vom Prüfstand gibt, melde ich mich.

Zitat

Original geschrieben von Else

Macht mich nicht kirre.
In welchem Zusammenhang stet der Kühlmittelverlust?

Bei mir ging vor einigen Wochen auch das Lämpchen an und es war unter Minimum.
Wurd aufgefüllt und jetzt tut sich da seit Wochen nichts.

Ist aber erst seit dem Kettenwechsel der Fall gewesen.

Das könnt verschiedene Ursachen haben, das Thema Kühlmittelverlust.
Es gibt verschiedene Arten davon:

- Ein Riß in der Motorblock-/Zylinderkopfwand
- Eine Luftblase in einem Kanal, seitens Werkseitiger Befüllung
- Undichte Schläuche oder Verschlußdeckel des Ausgleichsbehälters
- Risse im Kühler
- Risse / Defekte der Kühlmittelpumpe(n)

Ganz, ganz selten sind Risse/Defekte der Kühlmittelpumpen. Etwas häufiger sind Leckagen an Kühlmittelschläuchen. Hier meist durch Marderverbiß entstanden. Ab und zu geht die Dichtung am Kühlmittelausgleichsbehälter kaputt. Hier tritt Kühlmitte dann aus. Erkennt man aber sofort, da sich weisser Belag absetzt. Das sind eingetrocknete Inhaltsstoffe des Kühlmittels. Schaut aus wie Kalkflecken.

Es kommt öfters vor, dass beim werkseitigen Befüllen sich Luftblasen bilden, die dann in einem Kühlkanal stecken und somit das weitere Einströmen von Kühlmittel verhindern. Je größer der verdeckte Hohlraum/Kanal hinter der Blase ist, desto mehr Kühlmittel fehlt, wenn sich die Blase löst und entweicht. Das macht sich in einem schnellen, starken Abfallen des Pegels im Ausgleichsbehälter bemerkbar. Füllt man dann Kühlmittel nach, wird zu 99% der dann erreichte Stand bleiben.

Das vermute ich bei Dir. Dass eventuell bei der Reparatur irgendein Schlauch vom Kühlmittelkreislauf getrennt wurde, und etwas Kühlmittel nachgefüllt wurde, mit Bildung einer Blase. Die hat sich wohl gelöst. Der Stand sank ab, und nach dem Erneuten Befüllen blieb es konstant, wie Du schreibst.

Risse im Motor sind beim 3.2 auch ganz selten. Hier gelangt je nach Lage entweder Ö ins Kühlmittel, oder Kühlmittel ins Ö, oder beides.
Kühlmittel im Ö ist besonders schlimm, da es die Schmiereigenschaft des Öes herabsetzt. Die gelösten Bestandteile des Kühlmittels wirken an den Zylinderwänden und anderen vom Ö durchströmten Teilen sehr abrasiv. Also verschleissend, denn sie wirken wie Schleifpaste.
Zudem fällt die Temperaturbeständigkeit.

Anfällig beim 3.2 der Baujahre 2003/2004 sind die Kühler. Hier kommt es öfters vor, dass im unteren Bereich des Kühlers in der Ecke eine Schweißnaht Rißanfällig ist. Kommt wohl vom automatisierten Schweißen beim Zulieferer. Der merkte den verkehrten Parameter wohl erst sehr spät. Kontrollieren ist schwer ab Werk. 100%ige Röntgenprüfunk kann sich keiner erlauben bei der Stückzahl.
Eine gute Möglichkeit Risse in Schweißnähten zu finden ist das Met-L-Chek Verfahren oder Farbeindringverfahren. Schade, dass das die Werkstätten nicht benutzen.

Hier die Komponenten
http://www.hellingndt.de/index.php?cat=c63_MET-L-CHEK.html

Ab Seite 4 ist es hier beschrieben:
http://www.hellingshop.de/online/templatemedia/all_lang/resources/KATALOG_de.pdf