Der Audi A3 3.2 quattro, das größte Audi A3 Forum des 250PS starken Audi A3 VR6 3.2 + S3/RS3

Zitat von »Tobi86«

Hab der Werkstatt gesagt ich will die Teile haben um evt. ein Gutachten machen zu lassen. Die meinten, dass sie das "schadensverursachende Teil" (Steuerkette) eigentlich zu VW schicken müssen, und von VW eine Genehmigung bräuchten um meine Bitte zu erfüllen, würden aber einen Ausnahmeantrag hierfür stellen. Bei den anderen Teilen ist's aber kein Problem.
Reparatur im Laufe der nächsten Woche, wegen den Teilen melde ich mich dann nochmal.

Zitat

Zitat:

Original geschrieben von jw61

Bei VAG ist bisher "nur" der Geldbeutel der Kundschaft betroffen.

Gönnen tue ich VAG nicht das, was Toyota jetzt zu erwarten hat,

dazu hängen zuviele Arbeitsplätze in Deutschland ab,

aber sie sollten gefälligst aus den Fehlern anderer lernen und ihre Kunden zufrieden stellen!

Hallo jw61,

ähnliche Vorfälle gab vor längerer Zeit es meiner Meinung nach mit Pkws von VAG in den USA.

Dort hatte man beim Automatikgetriebe, für bestimmte Situationen eine Anhebung der Drehzahl im Leerlauf vorgesehen.

So ist es in Parkhäusern vorgekommen, das beim Rangieren wenn der Motor im Leerlauf kurz vorm absterben war,

die Drehzahl angehoben wurde. Sodas der Wagen unvermutet anfuhr.
Völlig überrascht haben manche die Pedale verwechselt, statt der Bremse das Gaspedal durch getreten.
Daraufhin wurde das Procedere im Motorsteuergerät verändert.
Die Probleme mit den Steuerketten,
sind nicht so einfach zulösen. Greift eins in andere. Meiner Meinung nach müßten größere Kettenräder verbaut werden,
um den Polygoneffekt zu mildern. Pro Ritzelzahn mehr, müssen doch die Nockenräder um zwei Zähne größer werden.
Das bedeutet auch eine höhere Kettengeschwindigkeit. Dazu müßte, denke ich,
auch die Anordnung/Lage der Nockenwelle modifiziert werden. Der Zylinderkopf baut dadurch höher.
Da meiner Meinung nach, betriebswirtschaftlich noch nicht alles gelöst ist,
wird auch die Verabschiedung der ACEA A4 für DI-Otto von VAG verschleppt.
Zeigt doch die Entwicklung in den USA, das dort für kettengesteuerte BMW, AUDI und MB
ein SAE 10W-30 mit erhöhtem Verschleißschutz angeboten wird.
Deshalb wird derjenige meiner meinung nach, der auf M 1, oder auf Shell Ultra SAE 5W-40,
verbunden mit kleinem Ölwechselintervall, umsteigt keinen so großen Fehler machen,
den für einen Kettenschaden kann man auch einen Kat,
falls überhaupt erforderlich kaufen.
Auch mit der TBN ist das auch so eine Sache, wurde sie doch für ACEA A3B4 -2008 auf größer 8 angehoben.
Mit meinen kettengesteuerten hatte ich nie Probleme, auch von den alten Alfas den legendären Doppelnockenwellenmotor,
mit schnellaufenden Ketten, Laufleistungen weit über 500.000Km, war nichts derartiges bekannt.
Lag vielleicht auch an der großen Ölwanne und den deutlich kürzeren Ölwechselintervallen.
Denn für die Kettenlebensdauer gibt’s nicht besseres als dickes, sauberes Öl.
Wenn ich mir auf den offiziellen Bildern die Gestaltung des Abgaskrümmers am neuen Otto,
die Lage des Turbos betrachte wundert`s mich nicht, das die Flammenzungen das Verdichterrad zum schmelzen bringen.
Obwohl der Turbo, glaube ich erkannt zuhaben zusätzlich wassergekühlt, ist doch der viel zu nah am Zylinderkopf montiert.
Liegen die Probleme vielleicht auch daran, daß die Alten die mit der längeren Berufserfahrung aus den Firmen gemobbt,
auf Kosten der Allgemeinheit in Altersteilzeit gezwungen, gar von Unternehmen ausgeschieden werden.
Deshalb lernen die nichts, weil die Jungen die gleichen Fehler wiederholen.
Zählt doch Pille-Palle-Schnick-Schnack-Firlefanz mehr als eine solide Konstruktion.
Dabei vergessen die Jungen, die dynamischen,
die instrumentalisiert sich entsolidarisieren, daß auch sie mal alt werden.
Für mich habe die Entscheidung getroffen mein Leben zu entschleunígen.
Gruß