Der Audi A3 3.2 quattro, das größte Audi A3 Forum des 250PS starken Audi A3 VR6 3.2 + S3/RS3

Ich würds nach 6 Monaten rauswerfen. Da biste noch gut auf der sicheren Seite

So einfach ist das nun nicht, denn es ist so, dass der VR6 eher mehr Reserven hat als der kleine TFSI. Egal jetzt ob 1,6 / 1.4 oder 1.2
Der VR6 hat einen sehr großen Block und Kopf. Der Block aus Grauguß GGL
Hinzu über 12 Liter Kühlmittel und knapp 6 Liter Öl. Der Motorraum ist voll. Da ist kaum eine Handbreit Luft.
Ist er einmal warm, wird diese Wärme wie in einer Thermoskanne gespeichert.

Die kleinen Motoren kühlen eher aus. Kondensat/Blowby schlägt sich nieder.

Zudem hat der Motor fast die Hälfte weniger Öl. Damit die Hälfte an wertvollen Additiven im Öl.
Zudem wird zumindest der 1.4 im Fahrbetrieb sehr ungünstig vom Fahrtwind angeströmt. Folge: Punktuelle Auskpühlung, erneute erhöhte Kondensatbildung

Die Ketten im 1.4 gehn meist wegen Wasserstoffversprödung kaputt.
Hierzu brauchst Du keine Riesenkräfte. Die Kette zerplatzt von innen raus durch den stetig steigenden Druck der Körner im Gefüge. Es reicht ein morgendlicher Start des Motors.

Les Dir am besten den Kettenbericht durch.
An dieser Stelle kann ich sagen, dass alles vom 3.2 übertragbar ist, teils aber die kleinen Motoren verschärfend trifft.

Das mit dem Öl hängt immer davon ab von wo das Öl geholt wurde und wann.
Kalt/Warm
Stand der Wagen, oder wurde er erst abgestellt und es wirbelt noch was in der Ölwanne.
Stand er noch länger ist alles abgesetzt und du holst es zumindest mit dem Peilstab nicht nach oben.

Hier hilft nur, eine Probe beim Ablassen durch die Ölablasschraube zu nehmen, und zwar aus dem ÖL-Mittelstrom.

Ausdampfen ist das Stichwort....um gut ausdampfen zu können braucht es eine gute Entlüftung. Die ist wichtiger als die Belüftung. Schau den Golf 4 R32 an. Da ist der Abscheider recht ineffizient. Beim A3 BDB, ist das schon besser aber immer noch nicht optimal.
Und bei den kleinen Motoren wurde das auch etwas vernachlässigt. Du kriegst eigentlich diese Suppe nie aus dem Öl.

Wäre ne Möghlichkeit, aber da geht soviel auch nicht raus. Bei den neueren Modellen mit Schnecke, leider noch weniger

Ich werd dies Jahr an das Projekt Blowbyabscheider selbstgemacht gehen

Man müsste jetzt die genauen Fahrprofile von Dir und Deinem Bekannten wissen. Dann hätte man schon einen Anhaltspunkt. Dass Du Mobil fährst ist sehr gut. Das mindert alles ungemein
Diese Schnecke hilft sehr gut, dass der Fahrer nicht sieht was darunter ist.
Wenn es mal wärmer ist werde ich denke ich einmal versuchen, an Schwagers Golf dieses Ding auszubauen
Ich will wissen was da drunter zu sehen ist.

Zitat

Der Zahnkettentrieb des TSI-Motors zum Antrieb der Nockenwellen ist aufgrund der höheren Belastung optimiert worden. Die Zahnkette hat gehärtete Bolzen und höher belastbare Laschen, die an die Kettenkräfte angepasst wurden. Aufgrund der zusätzlichen Ölschmierstellen, wie zum Beispiel Kolbenkühldüsen und Turbolader, hat der TSI-Motor im Vergleich zu den FSI-Motoren mit 1,4 l/66 kW sowie 1,6 l/85 kW einen höheren Öldurchsatz. Die Ölpumpe wurde von den FSI-Motoren übernommen, die Anpassung an das erforderliche höhere Fördervolumen erfolgt über das Übersetzungsverhältnis. Der Ölpumpentrieb wird zur akustischen Optimierung mit einer Zahnkette mit 8 mm Teilung ausgeführt, der zugehörige Kettenspanner von einer Schenkelfeder gespannt.

Das klingt in der Theorie erst einmal gut. Aber gerade für die beim 1.4 auftretende Wasserstoffversprödung ist das eher alles kontraproduktiv.
Hier wurde technisch umgesetzt was ich beim 3.2 im Bericht vermutet hatte in Bezug der ersten Welle von Schäden, kurz nach Änderung der ersten Kettengeneration.

Zitat

Die Kurbelgehäuseentlüftung wurde entscheidend von der Entwicklung der Ölabscheidung beeinflusst. Der Ölrücklauf erfolgt kontinuierlich über einen Siphon. Die Optimierung des Abscheiders führt zu exzellenten Ergebnissen in der Ölreißfestigkeit (bis 140 l/min) und Ölabscheidung (< 1,0 g/h). Die Ölabscheidung erzielt dabei mit geringen Druckverlusten ein optimales Ergebnis. Die erreichten Abscheidegrade sind vergleichbar zu Systemen mit zusätzlichen Feinölabscheidern. Das Risiko der Belagbildung an nachgeschalteten Bauteilen ist somit gering.

Auch hier, Theorie.

Schaut man sich die Abscheider an, so sind da sehr viele "Abscheider" verbaut. Allesamt aber sehr ungünstig ausgeführt was Effektivität und Störanfälligkeit angeht.
Zentral oben auf der ZKH , ca 20cm vom Öleinfüllstutzen sitzt der zentrale Bereich. Ich sag immer der Verteiler
Schaut aus wie ein Feuermelder. Das rechteckige lange Teile daran ist das sogenannte Entlüftungsmodul. Von ihm geht ein Kanal/Rohrquerschnitt, oberhalb des Motores zur Blowby-Einleitstelle am Abgasturbolader.
Eine weitere Leitung geht vom Verteiler auch über dem Motorliegend zur Blowby-Einleitstelle am Saugrohr.
Am Verteiler sieht man ein weiteres "Kästchen"
Ca.90° versetzt zum Entlüftungsmodul, aber zu diesem Paralell angeordnet.
Hier münden 2 dünne Kanäle. Der vordere ist der Blowby-Kanal von Zylinderkopf- und Block. Hier drunter ist ein Grobölabscheider, durch ihn werden die im Zylinderblock enthaltenen Blowbygase geleitet.

Ein weiterer Kanal der senkrecht nach unten führt, ist der Ölrücklaufkanal zur Ölwanne. Er führt durch Zylinderkopf und Zylinderblock in die Wanne.

Gerade diese 2 Kanäle sind sehr dünn gehalten, und liegen sehr dicht an der äußeren Wandung. Hier kann es zur übermäßigen Abkühlung kommen, in Folge dessen das System quasi absaufen kann und verstopft im ungünstigsten Fall. Das Ende wäre der Kollaps, und vermehrte Ansammlung von Blowby und Schmodder im Öl.

Das große Teil oben, von mir kurz Verteiler genannt, weil hier Abzweigungen in alle möglichen Teile abführen ist das große Druckregelventil. Es enthält noch 2 Rückschlagsprerren Richtung Rohrleitung zum Saugrohr und ein Kombiventil im Ölrohr zum Turbo.
Dieses Ölrohr ist es auch was in der TPI des CAXx aufgeführt wird und nun alle 60000km zu wechseln ist. Es hat einen sogenannten Diagnosekanal. Sehr eng. Das könnte die Stelle der Zusetzung sein. Aber auch die Leitung als solches ist nicht gerade groß und strömungsgünstig ausgeführt meiner Meinung nach. Schwachpunkte seh ich bei den Ventilen und Abscheidern. Wenn sich hier Ölschlamm und ÖLkohle ablagert, wie es bei meinem 3.2 Motor am Kettenkasten war, funktioniert überhaupt kein Ventil mehr. Es ist als würde man Bitumenmasse in das Ventil geben. Es wird in Funktion behindert, verklebt und verbackt letzen Endes.

Zitat

Ich bin aber auf Grund meiner ( langen über 40 jährigen) Erfahrung mit meinen Autos der Meinung daß ein Auto welches zwei Jahre problemlos fuhr es dann auch weiter eine zeitlang bleibt.

Dem kann ich nur sagen, die Schäden kommen, wenn, erst später.
Das hängt vom Fahren und Pflegen ab.

In wie weit ist das PCI vergleichbar mit Rosstech?

Herzlichen Glückwunsch, Olli zum Familienzuwachs



Wie er lange hält motortechnisch weisst Du ja

somit wünsch ich Dir lange viel Spaß mit dem Wagen
und allzeits gute und knitterfreie Fahrt

Im Motoröl-Thread habe ich eine Literatur hinterlegt, welche sehr gut die Begriffe TBN und TAN erklärt.
Sowie die chemischen Prozesse rund um Säuren im Öl.

Motoröle, Kennzahlen, Wirkung -- Der Schlüssel zu unseren Kettenproblemen!?