Der Audi A3 3.2 quattro, das größte Audi A3 Forum des 250PS starken Audi A3 VR6 3.2 + S3/RS3

Nicht nur Toyota hat Probleme mit Fußmatten und Gaspedalen.
TOYOTA Rückruf beim Spiegel lesen

Bericht SWR

Jetzt folgt der PSA-Konzern
Info beim SPIEGEL lesen

VW folgt mit Eismotoren und Türen die platzen wegen Eis...dazu

VW täuscht Kunden....Teure Falle - Wenn Verkaufsprospekte täuschen

....mannomann wo soll das enden?

Zitat von »Georg3.2Quattro«

na wir sind mit unseren spritfressenden-hubraumstarken-steuerkettengewechselten-(alten)A3's doch mittlerweile eigentlich auf der sicheren seite.


kleine randnotiz zum thema downsizing, hab ihr den test der kompakten sportler in der aktuellen AMS gelesen? der einzige sauger, der 3L von BMW mit 258PS hat die ganzen aufpumpten Turbo's im verbrauch hinter sich gelassen. find ich sehr interessant.


aber zum thema zurück, dass ist mittlerweile wirklich schon gruselig, das wird toyota den platz an der sonne des größten herstellers der welt kosten und auch sicherlich nicht das letzte mal in der branche gewesen sein....

Glaub mir, ich bin sehr froh dass wir noch den guten alten MPI haben

Zitat von »FanbertA3«

Dudenhofer hat ja gesagt, beim gleichteile prinzip kann so ein fehler eben gleich riesen kreise ziehen.

Das selbe ereilt VW beim 1.4 TSI

Allein nur der 122/125PS CAXx ist in 35!!! verschiedenen Modellvariationen verbaut

harhar wie geil......

im Traum seh ich die 1.4 Rückrufaktion, besser gesagt LL-Aktion

Ich glaub immer noch dran.
Wie ich an den TV Bericht glaubte.

Wenn das alles zur rechten Zeit vernetzt wird und bekannt wird, mit Fakten, dann wärs schon möglich...

Wilhelm Hahne, Dudenhöffer, VOX, BILD, Spiegel etc, Dean Slavnich vorallem noch

Können die ruhig kaufen. Nur wie beim 3.2 halt.....

- LL-Öl raus
- gutes Öl rein
- alle 12 Monate bzw. 15000km öl raus mit Filter, besser n Tick früher
- kaum Kurzstrecke
- wenig Kaltstarts

Die derzeit besten Motoren zu diesem Problem, sind eigentlich der 1.8TFSI und der 3.0 V6TFSI mit diesem Lader

Sie sind optimiert was Be- und /-Entlüftung angeht.
Die Abscheider sind ausreichend dimensioniert und effizient.

Zum Spriteintrag. Das liegt halt am Motorkonzept.
Ein Turbo-Motor drückt hier in der Kaltphase halt mehr Sprit ins Öl als ein Sauger.
Und ein FSI-Motor verknaster Verbrennungsprinzipmäßig halt eher als ein MPI-Motor
Das sind die Hauptbedingungen.
Der VW-Konzern setzte hier auf die , man könnte fast sagen, falschen Pferde.

Benzin-Direkteinspritzung gab es schon mal. Die ersten waren die Japaner.
Haben die das noch?
Longlifeintervalle...die ersten waren auch Japaner.
Gibt es hier noch LL-Intervalle?
Man lernte aus dem Aufgetretenen, und besserte für den Kunden nach.

Was macht BMW?
Haben die in großer Stückzahl geringe Hubraumgrößen?
Haben die in großer Menge Benzindirekteinspritzer?
Haben Sie in großer Menge Turbo bzw Aufladung?
Ich glaube nicht.

Und Benz?
Ich denke ähnlich BMW

Wie senkt BMW den Verbrauch?
In aller Regel nicht durch riesen Hubraumverkleinerungen.
Sie beginnen innen. Fast alle bewegten Teile und Massen sind gewichtsoptimiert.
Man nimmt höherfestere Materialien bei gleichzeitig sinkendem Volumen und Gewicht. SummaSummarum kommt dabei bei Verbrauch und CO2 das gleiche, wenn nicht sogar das bessere Ergebnis raus.
Klar ist auch dass diese Methode teurer ist.
Darum ja das Baukastenprinzip bei VW Gesamtkonzern. Angefangen in den 90ern mit Lopez, dem Sanierer.

Ein Beigeschmack bleibt bei mir. Die Haltbarkeit bei den "optimierten" BMW Motoren.
Ganz klar kommen sie nicht früh zu Schaden, sondern eher weit hinten.
Im Gegensatz dazu VW-Aggregate. Wenn ich seh dass es Motoren gibt mit 30000km Laufleistung und gerissener Ketten, na also was soll das?
Gut fürs Image ist das nicht.
Wenn ein BMW Motor nen Schaden von über 100000km hat, das wird eher akzeptiert.

PSA-Konzern hat gleiche Probleme mit den Ketten. Auch sie verwenden hubraumkleine Motoren und LL.

Der wahre Schuldige ist der STAAT und Gesetzgeber mit seinen Vorgaben.

Ich zitiere den Hintergrund zum Blowby aus dem Kettenbericht:

Zitat

Um zu verhindern, dass der Druck im Kurbelwellengehäuse unzulässig ansteigt und Öl aus dem Motor gedrückt wird, müssen die Blow-by-Gase abgeleitet werden. Zunächst wurden diese Gase einfach mittels eines Schlauchs in die Umgebungsluft abgeführt. Aber schon 1958 wurde festgestellt, dass die Abführung der Blow-by-Gase in die Umgebung für rund
50 % der von einem Kraftfahrzeug stammenden Kohlenwasserstoffemissionen
verantwortlich ist.

Die in den 60er Jahren eingeführte geschlossene Kurbelgehäuseentlüftung schaffte hier Abhilfe. Dabei werden die Blow-by-Gase über Schläuche und ein Steuerventil wieder in den Ansaugtrakt des Motors zurückgeführt, und von dort aus gelangen sie dann erneut in den Brennraum.

Auf diese Art und Weise konnte zwar eine der Hauptquellen für die Kohlenwasser-stoffemission eliminiert werden, das Problem der Beschädigung von Elastomerteilen wie Schläuchen, Dichtungen und O-Ringen durch aggressive Medien im Motorraum, vor allem im Dauerbetrieb, wurde aber aufgrund des höheren Blow-By-Anteils verstärkt. Vor allem Leitungen oder verstärkte Schläuche aus Epichlorhydrinkautschuk (ECO), chloriertem Polyethylen (CPE) und Chloroprenkautschuk (CR) können im Dauerkontakt mit diesen Gasen quellen oder zerstört werden.



Dichtungen aus chlorhaltigen Elastomeren werden ebenso beschädigt und ihre Dichtwirkung lässt nach. So können Blow-by-Gase über das gesetzlich zulässige Maß hinaus in die Umgebung gelangen. Dieser Effekt wird in den kommenden Jahren durch erhöhte Abgasrückführung verstärkt werden.

Desweiteren werden metallische Motorteile angegriffen. Blowby besitzt einen PH-Wert von 1 , ist also extrem sauer und gehört somit zu den Vertretern der Säuren. Da es eine wässrige Lösung ist und Wasser enthält, sorgt es für eine übermäßig große Anreicherung an Wasserdampf innerhalb des Motors.

Dieser kann hochfeste und vergütete Metallteile, sowie Kupfer und seine Legierungen durch Wasserstoffeintrag in das Gefüge schädigen. Man spricht hier von der Wasserstoffversprödung. Befallene Teile können ohne Vorwarnung schlagartig brechen oder zerreissen.

Ungünstige Führungen der Blowby-Gase führen zu verstärkter Kondensation.
Beispielsweise wenn einströmender Fahrtwind durch fehlerhafte Lüftungsöffnungen in der Front direkt auf solche Teile geleitet werden. Dann kondensieren die Dämpfe durch die Kaltluft schneller und es bilden sich viel größere Mengen Blowby-Flüssigkeit.

Hinzu kommen verschärfende Auflagen zu CO2 etc.
Alles in Summe hat Einfluß.

Man wird Kurzstrecken nie vermeiden können. Auch Kaltstarts nicht.
Dennoch kann man die Motoren gut betreiben.
Gutes Öl, Kurzintervall, Öfters mal freifahren.

Leider zielt die Werbung genau dem entgegen. Die Downsizing Motor Varianten werden immer als Stadtflitzer gepriesen. Für Kurzstreckenfahrer, Für Umweltbewußte Leute, Für Leute die spritsparen wollen.
Theoretisch käme man mit einem kleinen Diesel wie dem 1.9 TDI besser weg, wenn man den DownsizingMotor im LL betreibt.

Dass es nur diese wenigen Faktoren sind die man beachten sollte, zeigen viele Fälle:

Ich zitiere mich nochmals aus dem Kettenthread....

Zitat

Einfach öfters den Ölwechsel vollziehen. Dann dürfte nichts passieren. Der Faktor ist auch hier wie beim 3.2 : DIE ZEIT / VERWEILDAUER im Motor
Kleines Beispiel aus meinem 3.2.
Ich fahr meist so 13-15 Km bis zum Abstellen des Motors.
Der Wagen hatte 2 Longlifeintervalle. Mit Castrol SLX II und III.
Also in 4 Jahren gerade 2 !!! Ölwechsel, in 60000km. Ab 70000km meldete sich die Steuerkette. Der Motor war verschlammt. Der Kettenkasten sah aus unter aller Sau.
Die MWB 208 + 209 lagen weit über -4°KW
Es wurde nach langem Kampf repariert, die Story kennt ihr ja. Darauf geh ich nicht ein. Es geht kja ums Öl.
Also repariert wurde vor 2 Jahren. Ich fuhr jetzt gute 40000km. Das Öl liess ich jeweils nur 6 Monate drin. Also bis jetzt 4 Wechsel des Öles inklusive des Ölfilters. Das Öl war Mobil 1 ow40 Supersyn und Newlife. Die MWB 208+209 liegen bei -1°KW
Meine Fahrweise hat sich nicht geändert. Das Profil ist gleich. Ich denke man kann hier schon was herauslesen....
Noch was schmackhaftes. Es gab einmal eine Ölanalyse des abgelassenen Öles. Alle Werte für den Motor waren in gutem Zustand. Gelaufen war das Öl 6 Monate und 9000km.
Der TBN-Wert war auf 2, von ehemals frischem Mobil 1 von 11,3 !!!!
Der TBN Wert gibt ja an wie die Verteilung der basischen Additive im Öl ist, welche Saure Anteile im Öl neutralisieren. Longlifeöl hat neu nen TBN von 6-7
Ab 0 geht es in eine kritische Phase. Dann hat das Öl keine basischen Reserven mehr.
Das alles liest man aber besser im Detail im Steuerkettenbericht nach. Es ist für den 1.4 identisch.
Empfohlene Kapitel: Blowby, Öl, Ölnebelabscheidung, Wasserstoffversprödung, Zusammenspiel aller Einflüße, Zusammenfassung

Jetzt kommt das brisante. Die Empfehlung vom Institut war, ich könne noch ca 4000km problemlos fahren.
Aha.... 9000 fuhr ich, 4000 kann ich noch, sind 13000km insgesamt. Ich hätte folglich nicht mal die 15000km vom Festintervall erreicht.
Rechne ich das hoch, käme ich auf 9-10 Monate, in dem ich das Öl fahren könnte. Wobei man dennoch sagen muß, Zeitfaktor ist höher zu bewerten als Kilometerleistung.
Die Masse dürfte gut bedient sein mit 10-12 Monaten Verweildauer im Motor. Ich persönlich bleibe bei 6 Monaten. Denn ich möchte meinen A3 ja behalten. Da kommts auf die 6 Liter Öl nicht drauf an. Diese 6 Monate soll keine generelle Empfehlung jetzt darstellen. Das muss jeder selbbst mit seiner Fahrweise überprüfen wie er hinkommt.
Nur lasst es nicht mehr als 12 Monate werden....

Der User Taliba-Navi aus Motor-Talk aus dem Eis-Thread
http://www.motor-talk.de/forum/von-frost…t-t2127327.html

Zitat

In meinem Bekanntenkreis hat sich jetzt auch ein solcher Fall eines Motorfrosttodes ereignet. Interessant dabei ist, dass auch der Vorbesitzer im Winter Kurzstrecke fuhr, der Motor jedoch beim Nachfolger starb. Die Ursachenforschung ergab, dass der Vorbesitzer Mobil1 0W40 fuhr und dem Nachfolger das zu teuer war und er stattdessen was Billigeres reingekippt hatte

Nachtrag:

Wenn die Konzerne neue Fahrzeuge testen, fahren die so schnell es geht ihre 100000 Meilen runter. Teils mit 2er Besatzung on Board.
Was heisst das?
Die Kiste ist immer durchgeglüht, Ein Ölwechsel meist nach 2 oder 3 Monaten fällig, weil die da ihre 30000km schon haben.
Der Wagen bekommt nie die Chance in widrigen Bedingungen getestet zu werden. Die von mir beschriebenen Defekte sind ZEITABHÄNGIG, und nicht zu simulieren in kurzer Zeit.

Würden die Hersteller so testen wie ein Auto gefahren wird, wäre die Entwicklungszeit gut 3x so lang. Das kann sich keiner leisten.Lieber verschweigt man Probleme, zahlt wenigen lästigen Fahrern Entschädigung und verarscht den Rest der Kunden in dem man nicht zahlt.
Gängige Praxis.

Du hast es doch schon erkannt

Zitat

Min 1x pro Jahr Öl wechseln (Mobil1), ab und zu mal längere Strecken ist kein Problem,

Das passt doch